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Dec 20, 2023

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No se puede negar que la familia de motores LSX ha tenido un gran éxito y ha sido impresionante, y el soporte posventa ha sido abundante, lo que ha aumentado la capacidad de generación de potencia de la plataforma. Hemos visto una salida de potencia impresionante de estos motores a lo largo de los años, pero los entusiastas han empujado los componentes OE, así como muchas piezas del mercado de accesorios, mucho más allá de sus límites de diseño. El resultado puede ser un programa de motor poco confiable, y eso es lo último que desea cuando está gastando mucho dinero en un gran rendimiento. Steve Morris de Steve Morris Engines (SME) decidió construir un motor LS que no solo pudiera superar todas las ofertas del mercado de repuestos en el departamento de suministro de energía, sino que lo hiciera con la confiabilidad de arrastrar y conducir.

Morris sabe exactamente lo que se necesita para hacer que un motor sobreviva cientos de millas de manejo en la calle por día mientras aún puede rendir en la pista. Él y su personal crearon el motor SMX totalmente de palanquilla que actualmente impulsa al Pro Mod Camaro de Tom Bailey, cinco veces ganador de la Hot Rod Drag Week, y que impulsó a ese auto a un tiempo de 5.99 segundos en el cuarto de milla, la primera carrera de 5 segundos en Historial de Drag Week, al tiempo que ofrece 1,000 millas de confiabilidad en la calle.

"En 2018, quería hacer el mejor motor de arrastrar y conducir", explicó Morris. "El SMX fue mi primera incursión en un motor totalmente de palanquilla que usa piezas comunes. Tiene una camisa de agua para conducir en la calle. Con ese motor, fuimos los primeros en ir 5s en Drag Week". La máquina de Bailey registró un tiempo transcurrido de 5,77 a 260 mph en un evento posterior, lo que demuestra que aún quedaba más en el motor del Pro Mod de calle. ¡Y después de correr el 5.77, Bailey y Morris lanzaron los paracaídas en el auto y lo llevaron a la ciudad para almorzar! SME ahora tiene varios de los motores SMX en los autos más rápidos de arrastrar y conducir, incluido el auto personal de Steve, "The Wagon".

A partir de esa experiencia, Morris centró recientemente su atención en la plataforma LS.

"Hemos estado haciendo cosas de LS durante años, y dije: 'Creo que quiero llevar esto a la plataforma LS. Tiene que ser un complemento para cualquier tipo de LS, y tener más de 3000 caballos de fuerza". motor capaz que puede conducir a California y de regreso", dijo el residente de Muskegon, Michigan.

Con experiencia en la construcción de motores LS, Morris quería corregir sus puntos de falla comunes, el más notable de los cuales, según Morris, es que los motores enfriados por agua no sostienen una junta de culata cuando superan el rango de 2,000 hp. .

Usando los mismos conceptos que usó en su motor SMX, que es similar a la plataforma del motor 481-X, Morris planeó fabricar su propio bloque y cabezas de aluminio billet, diseñando el combo para trabajar con componentes estándar. Esto le permite a Morris incorporar la resistencia y durabilidad necesarias al tiempo que garantiza que las piezas estén fácilmente disponibles.

Como se mencionó anteriormente, el SML está diseñado en torno a la arquitectura LS y utiliza componentes internos con especificaciones LS, pero el bloque SML y las culatas son específicos entre sí, lo que significa que las culatas no se pueden usar en ningún otro bloque y viceversa. . La compañía también tiene su propio colector de admisión de palanquilla único para el motor que probablemente se venderá con todas las versiones.

Con los procesos de diseño y fabricación ya implementados gracias al éxito del programa de motores SMX, Morris solo tardó alrededor de un año en producir su primer motor SML. Mecanizadas a partir de bloques de aluminio 6061 y tratadas térmicamente según los estándares T-6 para una mayor resistencia, las culatas requieren unas 50 horas para mecanizarse y el bloque tarda un poco más, unas 60 horas. Y aunque las cabezas y los bloques están fabricados para ser más robustos, todo el motor, desde la admisión hasta el cárter, pesa solo 425 libras.

Al momento de escribir este artículo, SME ha construido tres motores SML y tiene tres más en proceso, con planes de construir alrededor de una docena por año. La compañía actualmente ofrece el SML en forma de bloque largo (incluido el múltiple de admisión), y la compañía también puede construir paquetes llave en mano sobrealimentados o turboalimentados.

"Lo que también hemos hecho, al igual que con el SMX, es tener piezas en stock", señaló Morris. "Tenemos estantes llenos de cigüeñales, bielas, pistones, válvulas, elevadores, colectores de admisión; tenemos repuestos listos para su envío inmediato. Queremos que sea fácil de reparar con muchos repuestos estándar". No hay duda de que esta mentalidad proviene de la amplia experiencia de Morris compitiendo en eventos de arrastrar y conducir como la Semana de Drag de Hot Rod.

La mayoría de los motores de palanquilla personalizados son bloques solo para carreras que tienen un diseño sólido sin provisiones para el enfriamiento, pero Morris diseñó el SML para que tenga una camisa de agua completa para garantizar un enfriamiento suficiente del motor para esos viajes largos entre pistas de carreras durante el arrastre y la conducción. eventos. Además, el bloque SML y las culatas de cilindros tienen cada uno sus propios conductos de refrigerante, sin que pase refrigerante del bloque a la culata a través de la junta de la culata.

Si está construyendo su propio motor desde cero, entonces construir algo de desplazamiento seguramente le proporcionará una potencia adicional. Al igual que el LS7 en el que se basa, el SML se puede sacar a 427 pulgadas cúbicas con un diámetro interior de 4,125 pulgadas y una longitud de carrera de 4,000 pulgadas. Morris prefiere limitarlos a 400 cubos para aplicaciones reforzadas de gran potencia, por la resistencia adicional que ofrecerá el material adicional en el bloque.

Los cojinetes del cigüeñal principal del tamaño de Cleveland mantienen la manivela bien apoyada y las tapas principales de palanquilla extendida los retienen. El árbol de levas también está bien soportado, con cojinetes de levas de rodillos de 55 mm en lugar de los cojinetes convencionales.

El conjunto giratorio consta de un cigüeñal Callies de acero forjado o billet y bielas de aluminio R&R o MGP, o una opción de varilla de acero Carrillo. Esa combinación bombea un conjunto de pistones de alivio lateral forjados que han sido completamente anodizados y utilizan una muñequera mucho más corta que reduce el peso en el conjunto giratorio.

El motor SML se diseñó solo para lubricación por cárter seco y SME ofrece opciones para bombas de aceite Daley o Petersen. Abotonando el extremo inferior hay un raspador de manivela SME y un cárter de aceite de palanquilla.

El bloque SML tiene protuberancias de montaje del compresor de aire acondicionado y del motor con especificaciones de fábrica, que son en gran medida vestigiales, aunque Morris descubrió que las protuberancias del aire acondicionado ofrecen una manera conveniente de montar la bomba de aceite de cárter seco. Sin embargo, el bloque SML emplea una cubierta, una junta y un sello del motor trasero LSX originales ligeramente modificados, y utiliza una transmisión por correa delantera LS7 Jesel.

La culata de cilindros SML se basa en la culata de cilindros LS7, con un diseño de admisión de puerto rectangular similar y puertos de escape que funcionan directamente con diseños comunes de colector/colector LS7. Las culatas también aceptan tapas de válvulas LS originales y componentes de tren de válvulas estilo LS7, y pesan alrededor de 5 libras más que la culata típica de LS7 debido a su diseño macizo y robusto.

La clave para retener las juntas de la culata es el formidable paquete de seis espárragos de culata de ½ pulgada colocados simétricamente a lo largo de los perímetros de los cilindros. En combinación con los aros de fuego integrados y las juntas de cobre de Hussey, estos ponen la combustión en un bloqueo total incluso a más de 40 psi de impulso.

Como se señaló anteriormente, no hay pasajes de refrigerante desde la cabeza hasta el bloque, ya que cada uno tiene su propio sistema de enfriamiento dedicado que entra y sale del extremo frontal de los componentes. Si tiene una falla en la junta, no puede entrar refrigerante en la cámara de combustión o salir del área de la junta de la cabeza y en la pista.

Con los pasajes de refrigerante entre el bloque y las cabezas retirados, hay más material alrededor de los cilindros para brindar mayor resistencia y transferencia térmica. Tanto las superficies de acoplamiento del cilindro como del bloque también ofrecen más de una pulgada de material.

Los componentes del tren de válvulas LS7 comúnmente disponibles se pueden usar en la culata de cilindros SML, pero Morris, por supuesto, emplea componentes más capaces, con conjuntos de balancines Manton personalizados que accionan las varillas de empuje. Otra característica única de las culatas de cilindros SML es la forma en que el aceite se elimina del extremo del cilindro en lugar de que regrese a través del valle del elevador.

El canal de YouTube de Steve Morris Engines está repleto de pruebas de dinamómetro de motores, y también puede encontrar el motor SML allí, pero le daremos los detalles ahora mismo. El primer motor construido y atornillado al banco de pruebas estaba equipado con dos turbocompresores de marco medio Bullseye Power NLX de 88 mm y alimentado directamente con metanol. Producía 948 caballos de fuerza y ​​944 lb-ft de torque a solo 5,300 rpm y con 6 psi de presión de sobrealimentación. La siguiente carrera a 6200 vio 13 psi y 1500 caballos de fuerza y ​​1277 libras-pie de torque.

Morris continuó aumentando lentamente las rpm del motor y aumentando la presión con 3 libras más y 7000 rpm produciendo 1867 caballos de fuerza y ​​1390 lb-ft. A 24 psi y solo 700 rpm más, los números de caballos de fuerza y ​​torsión saltan a 2279 y 1603, seguidos de 2505/1701 a 8000 rpm y 27 psi. Aumentar el impulso en 5 psi mejoró la potencia de salida a 2738 y 1825 lb-ft.

Cuando llegó el momento de presenciar la potencia de fuego de esta estación de batalla completamente armada y operativa, el impulso se aumentó a 37 psi, y a 7900 rpm, el SML disparó 3080 caballos de fuerza y ​​2530 libras-pie de torque. Las pruebas Dyno habrían continuado, pero el primer SML debía instalarse en su nuevo hogar ese mismo día.

"Estamos terminando el primer lote de ellos ahora, y el primero irá en el donk de Kaotic Speed, 'The Bill Collector'", dijo Morris sobre sus motores SML.

En solo la mitad del programa de impulso planificado, el SML ya ha impulsado a The Bill Collector, un Chevrolet Caprice de 1971, a un mejor tiempo transcurrido personal que, lamentablemente, no podemos compartir aquí. Dicho esto, parece que pronto habrá algunos créditos en las cuentas de The Bill Collector.

Fuente:

Motores Steve Morris: 231-747-7520; www.stevemorrisengines.com

En el episodio 11 de HOT ROD Garage, Mike Finnegan completa un montón de mejoras de El Camino con un gran trasplante de corazón. Ya no está nuestro viejo bloque pequeño 383ci y en su lugar hay un motor armado Chevrolet Performance LS376/525 totalmente de aluminio con inyección de combustible que probablemente esté subestimado con 525 hp y 475 lb-ft de torque. Usando piezas de Hooker, Aeromotive, Holley, Gearstar, Flex-A-Lite y Chevrolet Performance, el intercambio solo requiere unos pocos agujeros perforados y un poco de tubo de escape instalado para que suceda. Al final, nuestro El Camino de 1969 perdió algo de peso y restableció el récord de la pista en nuestro curso de autocross. ¡Regístrese para obtener una prueba gratuita de MotorTrend+ y comience a ver todos los episodios de HOT ROD Garage hoy mismo!