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Sep 29, 2023

Suzuki GSX 2017

Ah, el legendario circuito de Phillip Island, escenario de muchas batallas épicas entre

Ah, el legendario circuito de Phillip Island, el escenario de muchas batallas épicas entre gladiadores de dos ruedas como Gardner, Rainey, Schwantz, Corser, Stoner, Rossi e Iannone, que ha estado durante mucho tiempo en mi lista de pistas para correr antes de morir. Con cambios de elevación significativos a lo largo de 2,76 millas de asfalto sinuoso en las costas del Océano Índico y una velocidad promedio de GP de más de 110 mph, sería un desafío aprender en cualquier bicicleta, y mucho menos en la motocicleta de litro más poderosa de Suzuki.

¡Ah, y no te olvides de esquivar las gaviotas y los gansos que pasean por la vía, ni el ganso que volaba frente a mí mientras cruzaba la esquina de Hay Shed en un buck-10 y me perdí por unos centímetros!

El nuevo Gixxer Thou, la sexta generación conocida internamente como L7, tiene algunos zapatos grandes que llenar. Una bicicleta de carreras campeona en múltiples ocasiones desde su presentación en 2001, ha pasado casi una década desde que se actualizó por última vez en 2009 (la K9). Pero basándome en mi viaje en Australia, los ingenieros de Suzuki obviamente se han preocupado por los detalles para crear lo que seguramente es la GSX-R más rápida y capaz de la historia.

Vistas previas de las Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R 2017

Esta prueba es de la GSX-R1000R, no de la GSX-R1000 estándar que usaremos en un par de meses. Con un MSRP de $ 16,999, este Gixxer ahora juega en las grandes ligas de superbikes, repleto de tecnología que anteriormente había sido principalmente competencia de las máquinas europeas de alto valor. Su motor de 999,8 cc chilla a 14.500 rpm y catapulta al Gixxer Thou a más de 180 mph al final de la recta principal de Phillip Island.

Cinco datos divertidos sobre la Suzuki GSX-R1000 2017

La GSX-R1000 estándar es nueva desde cero e incluye una gran cantidad de características de alta tecnología como acelerador electrónico, sincronización variable de válvulas, un tren de válvulas seguidor de dedo, frenos monobloque Brembo y una IMU de seis ejes (medición intertial). Unidad). Su precio comienza en $14,599 y sube a $14,999 con ABS. A eso, el 1000R agrega suspensión Showa Balance Free, cambio rápido con cambios descendentes automáticos, ABS en las curvas y control de lanzamiento.

Unos cuantos trucos ingeniosos en el compartimiento del motor traen el poder de la mano de Dios a las masas. Lo más interesante es un inventivo sistema de sincronización variable de válvulas que se remonta a fines de la década de 1990 cuando el líder del proyecto GSX-R, Shinichi Sahara, lo desarrolló con su colega y luego lo implementó durante el programa MotoGP original de Suzuki. Sahara-san fue gerente técnico de MotoGP de 2004 a 2010, y este ingenioso sistema VVT, patentado por Suzuki, se adaptó más tarde en 2012 para su uso en las máquinas de carreras World Superbike y World Endurance GSX-R1000, y luego recientemente en las superbikes de MotoAmerica.

Es un sistema mecánico notablemente simple que utiliza un engranaje impulsor de leva de admisión lleno de una docena de bolas de acero que giran hacia afuera a altas revoluciones por la fuerza centrífuga a lo largo de canales inclinados. La sincronización de la leva a velocidades más bajas del motor está en un estado avanzado para un rugido óptimo, pero una vez pasadas las 10,000 rpm, el sistema retarda la sincronización de la leva para aumentar la potencia a altas rpm.

Otra solución simple pero inteligente se encuentra en la toma del molino. Se dice que el sistema de admisión de dos etapas de Suzuki (S-DSI) ofrece las ventajas de los embudos de admisión de longitud variable sin la complejidad y el peso adicionales de un sistema móvil. El diseño de dos etapas de Suzuki en dos de los cuatro embudos de entrada utiliza un embudo más largo colocado sobre un embudo corto, con un espacio entre las dos secciones.

A velocidades más bajas del motor, la mayor parte del aire fluye a través del embudo superior, utilizando la longitud más larga para aumentar la potencia de rango bajo y medio. Luego, a mayores revoluciones, fluye aire adicional alrededor de la base del embudo superior más largo y hacia el embudo inferior corto, lo que aumenta el empuje del extremo superior. Para ayudar aún más a la respiración, hay un conjunto de cuerpos del acelerador de 2 mm más grandes (hasta 46 mm) que incorporan un conjunto de inyectores en el cuerpo y otro conjunto de inyectores que rocían en sus extremos superiores, dirigidos por la ECU que controla las mariposas del acelerador a través de un sistema de conducción. sistema de alambre

También es nuevo el uso de un tren de válvulas seguidor de dedos como el desarrollado en las carreras de autos de F1 y popularizado en motocicletas por BMW con su S10000RR líder en su clase. Es un sistema más liviano que una disposición típica de balde-taqué (se dice que pesa 10 gramos frente a 16 gramos), y su masa en movimiento se reduce aún más a 3 gramos porque cada seguidor pivota sobre un eje fijo en lugar de un balde colocado directamente sobre él. parte superior del vástago de la válvula. Los tamaños de las válvulas de admisión aumentan de 1,5 mm a 31,5 mm, mientras que las válvulas de escape pasan de acero a titanio y se encogen de 1 mm a 24 mm, para una reducción de 8 gramos cada una.

El tren de válvulas más liviano y su control preciso, combinado con una relación diámetro/carrera más cuadrada y el abandono de un eje de equilibrio ha permitido que el límite de revoluciones del motor se eleve 1000 revoluciones a 14,500 rpm.

Los ingenieros consideraron usar una disposición de cigüeñal estilo crossplane popularizada por Yamaha en su M1 y R1, y como la que utiliza Suzuki en su moto MotoGP, pero esa configuración obliga a un bloque de motor más pesado a contener la vibración adicional y también consume algo de potencia en relación con un motor en línea tradicional. -Disposición de cuatro manivelas. Y con los avances en las IMU que brindan excelentes sistemas de control de tracción, cualquier tracción adicional proporcionada por un diseño crossplane se vuelve insignificante.

En total, Suzuki reclama 199 caballos de fuerza a 13,200 rpm cuando se prueba en su cigüeñal, un número que debería traducirse en unos 180 caballos en su rueda trasera. El torque sigue siendo similar al de la edición anterior a 86 lb-ft a 10,800 rpm.

De manera un tanto decepcionante, Sahara-san me dijo que las restricciones de ruido en los EE. UU. Reducirán un poco la potencia máxima en comparación con la puesta a punto europea de las bicicletas que montamos, al igual que ocurre con la R1 de Yamaha y la ZX-10R de Kawi en Estados Unidos. Sahara dice que las bicicletas estadounidenses tienen la misma potencia que las bicicletas europeas hasta 13,000 rpm, momento en el cual las mariposas de admisión se cierran ligeramente para reducir el ruido.

Ahora, antes de que los expertos de Internet reprendan a Suzuki (y a Estados Unidos) por reducir la potencia máxima, considere la frecuencia con la que es probable que use el acelerador a fondo por encima de las 13,000 rpm cuando conduce en la calle. Esta estrategia de reducción de ruido solo es realmente un problema si eres un corredor, y si eres un corredor, volverás a ajustar el motor de todos modos.

Curiosamente, uno de los pilotos de pruebas alemanes de Suzuki, Jurgen Plaschka, Subgerente de Pruebas y Técnicas, me dio una breve mirada a un gráfico de dinamómetro. Su gráfico mostró que el viejo Gixxer producía 178 CV (ligeramente más que nuestro hp), mientras que el L7 GSX-R producía 203 CV, un pferdestarke más que el casi omnipotente S1000RR BMW con el mismo banco de pruebas. Más es más, por supuesto, pero la distinción importante de la tabla es el significativo exceso de potencia del Gixxer sobre el BMW de 9,500 a 13,000 rpm, lo que demuestra las ventajas del VVT de Suzuki y otras tecnologías de ampliación de potencia.

Por Dios, acabo de quemar las palabras de una novela corta que describen el motor antes de llegar a cualquier impresión de manejo, pero lo hice porque es el motor de Gixxer y la tecnología interna la parte más impresionante de esta bicicleta completamente nueva. Arrastra como un cohete impulsado por metanfetamina, y su perfil sónico a pleno rendimiento te erizará los pelos de la nuca mientras gime a una velocidad nunca antes vista de 14,5 mil malditas rpm. Vi el velocímetro en la instrumentación LCD de fácil lectura pasar a 180 mph vuelta tras vuelta durante mis sesiones, ¡y eso fue incluso sin cambiar a la sexta marcha!

Sin embargo, el motor no es del todo perfecto. La aceleración en el modo S-DMS A puede ser ligeramente abrupta en las curvas lentas, aunque se suaviza por completo en el modo B. Déle crédito a Suzuki por permitir la misma potencia máxima en sus tres modos de conducción, haciendo que ninguna de las configuraciones más suaves sean solo trucos desechables. Prefería el modo A más nítido en la pista de carreras, pero me inclinaría hacia el modo B si estuviera en una carretera de cañón en zigzag.

El otro aspecto del motor que no fue del todo placentero fue la vibración transferida a mis manos. Recuerde, esta es la primera GSX-R1000 sin eje de equilibrio, siguiendo otro ejemplo de la S1000RR, por lo que las vibraciones adicionales serán parte del paquete. Podía sentir el zumbido a través del manubrio y más prominentemente a través de los bordes del tanque de combustible cuando estaba metido e inclinado. Cuatro periodistas a los que encuesté dijeron que las vibraciones no les molestaban, así que esta pequeña molestia para mí no fue un problema para otros. Aún así, se siente claramente en relación con el carácter relativamente suave del motor anterior.

Menos notable es la suspensión de la 1000R, y lo digo de la mejor manera posible. La suspensión totalmente ajustable Showa Balance Free hace un trabajo fenomenal al controlar el movimiento de las ruedas mientras permanece lo suficientemente flexible como para absorber los baches mientras se inclina. Suzuki comenzó con configuraciones de calle, que eran perfectamente aceptables para mí mientras me ponía al día en el rápido y fluido circuito de Phillip Island. La configuración de la pista se marcó para nuestra segunda sesión, lo que reafirmó las respuestas y mantuvo el chasis compuesto mientras reducía segundos en mis tiempos de vuelta.

Este último Gixxer gira un poco más rápido que la edición anterior, aunque es difícil precisar exactamente por qué. Una razón es que un 190/55 reemplaza el caucho de la serie 50 de estilo antiguo más plano. El L7 GSX-R tiene una geometría de dirección moderadamente más definida pero una distancia entre ejes 15 mm más larga, lo que podría equilibrar sus efectos. Las nuevas ruedas con seis radios delgados reemplazan a las de tres radios, pero no nos dieron especificaciones sobre sus pesos relativos. El basculante es 40 mm más largo, pero está compensado por una distancia más corta desde el eje delantero hasta el pivote del basculante, lo que se dice que mejora la retroalimentación de la parte delantera. El cuadro en sí es un 10% más liviano y 20 mm más estrecho, y se ve mucho más diminuto de lo que pensaría que podría ser un cuadro de una bicicleta de litro. Con combustible y lista para andar, Suzuki dice que la Gixxer pesa 448 libras, bastante más que la Honda CBR1000RR 2017 revisada recientemente, que inclinó la balanza a 425 libras.

Los componentes de primera categoría también se encuentran en el sistema de frenos, con Brembo suministrando pinzas de freno de una pieza y rotores de 320 mm que combinan los soportes de botón de pasador flotante tradicionales con los soportes de transmisión en T flotantes de Brembo. Los frenos demuestran tener un agarre inicial ligeramente menor que el de algunas bicicletas europeas de gama alta, pero no es un problema para mí, ya que no me importa usar más recorrido de palanca cuando agarro un puñado a 180 mph. El poder puro es abundante.

La 1000R viene con el nuevo Motion Track Brake System regulado por la IMU. Reduce la elevación de la rueda trasera durante el frenado máximo y también tiene en cuenta el ángulo de inclinación. A medida que aumentaba mi velocidad, también lo hacía mi fuerza de frenado, y en un momento sentí una pequeña pulsación en la palanca delantera cuando martillaba las abrazaderas en la curva 1. No fue realmente problemático, pero al principio pensé que podría estar experimentando los efectos. de un rotor de freno ligeramente deformado.

Para la siguiente sesión, Suzuki nos dio la oportunidad de montar la moto con el sistema ABS desactivado. Curiosamente, los técnicos de Suzuki tuvieron que desconectar el ABS tirando de un fusible en lugar de usar algún tipo de mecanismo de interruptor. De todos modos, la pulsación, probablemente de la mitigación del elevador trasero, no se volvió a sentir.

En términos de otras ayudas electrónicas para el conductor, la IMU de Continental y su sistema de control de tracción demostraron ser excelentes. Realmente aprecio los aspectos de seguridad de los sistemas TC, pero son molestos cuando intervienen demasiado pronto o demasiado abruptamente. Suzuki ofrece 10 configuraciones, y se pueden ajustar sobre la marcha con el botón de modo en el interruptor izquierdo si el acelerador está cerrado; apagado también es una opción. TC3 estuvo cerca de ser óptimo para mis preferencias, ya que aún permitía que la llanta trasera se deslizara sin intervención no deseada. A medida que se agotaron los Bridgestone RS10 originales, se produjeron más deslizamientos.

Mi única queja con el sistema es que TC también es el método que controla los caballitos. TC3 limita el levantamiento de la llanta delantera a solo unas pocas pulgadas, lo cual es excelente para apretar el acelerador y permitir que la electrónica brinde la máxima aceleración en una pista de carreras. TC2 permite soportes de ruedas más grandes y TC1 más de nuevo. Pero preferiría poder elegir la capacidad de hacer caballitos independientemente de la selección del control de tracción. Cuando le mencioné esto a Sahara-san, él estuvo de acuerdo conmigo en que preferiría que el control de caballito fuera separado de TC, lo que me hizo creer que veremos una actualización electrónica de este tipo en el futuro si los abogados de responsabilidad del producto lo permiten.

No hay quejas en absoluto con el rendimiento del Quickshifter. Los cambios ascendentes son perfectamente fluidos, y la palanca de cambios descendentes con parpadeo automático igualó muy bien las revoluciones durante los cambios descendentes, incluso cuando no estaban en el momento ideal. El sistema funcionó tan bien que los pensamientos al respecto se desvanecieron en la nada. En una nota ligeramente relacionada, el embrague de asistencia/deslizamiento tiene un ligero tirón.

Ergonómicamente, la nueva GSX-R tiene un triángulo de conductor idéntico al anterior, con barras, asiento y reposapiés en las mismas posiciones que hemos disfrutado en años anteriores. La carrocería y el depósito de combustible son ligeramente más estrechos, lo que hace que la moto se sienta más estilizada. También más estrecho, por 13 mm, es el carenado delantero, lo que permite que un poco más de viento golpee al ciclista. Sin embargo, el tanque de combustible es 21 mm más bajo, lo que permite que el ciclista se meta en un capullo modestamente protegido de aire inmóvil.

Después del almuerzo, se instaló goma de carrera Bridgestone R10 en nuestras bicicletas, lo que aumentó drásticamente los niveles de agarre. Sus perfiles más nítidos ayudaron a la velocidad de dirección, y noté que su carcasa más rígida ayudaba a la retroalimentación de la parte delantera. Pensé que podrían valer un par de segundos por vuelta sobre los RS10, y Plaschka calculó que podrían obtener incluso más tiempo.

Y la nueva GSX-R1000R es tan capaz que seguí encontrando nuevos límites a medida que extraía nuevas formas de ir cada vez más rápido. Por lo que pude ver en Phillip Island, yendo más rápido cada vez, veo un gran potencial para esta plataforma L7 GSX-R, tanto para ciclistas callejeros como para corredores puros. No me sorprendería ver a Toni Elias o Roger Hayden lograr un campeonato de MotoAmerica Superbike en 2017. Y tal vez en 2018.

Los ingenieros siempre están orgullosos de las motocicletas que crean, pero el equipo de Suzuki parecía particularmente orgulloso de su logro con su última GSX-R, especialmente considerando la típica modestia que muestran los japoneses. Sin embargo, al final de la presentación de Gixxer, Sahara-san bromeó: "Le diría a nuestros competidores, '¿Quién es tu papá?'".

"Ahora, antes de que los expertos de Internet reprendan a Suzuki (y a Estados Unidos) por reducir la potencia máxima, considere la frecuencia con la que es probable que use el acelerador a fondo por encima de las 13,000 rpm cuando ande en la calle".

¿Estás bromeando? ¿No sabes cuántos DIOSES absolutos hay en Internet LOL?

Muy buena reseña.

Ja, ja, no puedo creer que no haya notado la cooperación entre Revvin' Kevin y Slow Kevin antes. Recibir consejos del campeón debe haber sido increíble. Deberías convertir eso en un artículo algún día.