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Sep 26, 2023

2011 Suzuki GSX

2011 GSX-R 750 Cuando se introdujo la Suzuki GSX-R 750 en 1985, era un total

2011 GSX-R 750

Cuando se presentó la Suzuki GSX-R 750 en 1985, fue un shock total para la industria de las motocicletas. Y la versión más nueva de la moto, la GSX-R750 2011, seguirá sorprendiendo.

La GSX-R original estableció un tema de diseño que los ingenieros de Suzuki han seguido con éxito desde entonces: hacer que la GSX-R responda al conductor y haga lo que el conductor quiere, cuando el conductor quiere, como el conductor quiere.

Concéntrese en el rendimiento general, no en la simple moda. Tome lo que se aprende en las carreras profesionales y aplíquelo a los modelos de producción en un ciclo continuo de mejora de la ingeniería.

En las décadas transcurridas desde entonces, la GSX-R750 ha superado consistentemente a cualquier otra en su clase, demostrando el eslogan, Own The Racetrack. Los posibles competidores finalmente abandonaron las carreras contra la GSX-R750 y luego dejaron de construir 750 Supersports por completo.

La GSXR 750 2011 presenta una tecnología de motor avanzada, con una entrega de potencia más amplia, una mejor respuesta del acelerador, menores emisiones y aproximadamente un 10 por ciento más de consumo de combustible, según lo medido por los ingenieros de Suzuki utilizando el ciclo de prueba de motocicleta mundial estandarizado.

La nueva máquina está construida sobre una distancia entre ejes más compacta, 15 mm más corta, con geometría de chasis, suspensión y frenos desarrollados para carreras, con una carrocería aerodinámica simplificada y más liviana.

La GSX-R750 más nueva es 8 kilogramos más liviana, con una masa en orden de marcha de 190 kilogramos.

Eficiencia por diseño

La eficiencia es una consideración importante en la ingeniería de motocicletas.

La eficiencia de la combustión, por ejemplo, es una medida de qué tan completamente un motor quema su combustible. Una mejor eficiencia de combustión puede aumentar la potencia y la salida de par en todo el rango de rpm; mejorar la respuesta del acelerador, la aceleración y el consumo de combustible; y reducir las emisiones.

La eficiencia mecánica es una medida de la cantidad de potencia y par producido por un motor que llega realmente a la rueda trasera. Reducir las pérdidas mecánicas minimizando la fricción interna del motor, reduciendo el peso de las piezas internas recíprocas y aliviando la presión del cárter puede aumentar la eficiencia mecánica, aprovechando más la potencia del motor para mover y acelerar la motocicleta y también mejorar el consumo de combustible y reducir las emisiones.

La eficiencia del rendimiento se expresa mejor mediante la relación potencia-peso, o la comparación de la potencia de una motocicleta con el peso de una motocicleta. Cuanta más potencia y par produce el motor y menos pesa la motocicleta, mejor se vuelve la relación potencia-peso. A su vez, una mejor relación potencia-peso puede producir una aceleración más fuerte, un mejor consumo de combustible y emisiones reducidas en muchas situaciones.

Los ingenieros de Suzuki prestaron especial atención a la fabricación de la nueva GSX-R750.

Un chasis más ligero y compacto

La nueva GSXR750 presenta diseños de chasis completamente nuevos, basados ​​en un marco de aluminio de doble viga más compacto y liviano con una distancia entre ejes 15 mm más corta. La distancia entre ejes de la GSX-R750 es ahora de 1390 mm.

Girar el motor hacia atrás 3 grados alrededor de la rueda dentada del contraeje hizo posible que los ingenieros redujeran la distancia desde el eje delantero hasta el pivote del basculante manteniendo la geometría de dirección probada en carreras y sin perder el espacio libre necesario entre la rueda delantera y el radiador. en el recorrido completo de la rueda.

La distancia entre ejes más corta centra mejor la masa combinada de máquina/piloto entre las ruedas, lo que mejora las curvas en la pista de carreras y también acorta el alcance entre el asiento y el manillar. El alcance más corto y el ángulo del manillar ligeramente más ancho facilitan que el ciclista reposicione su peso mientras está en la pista de carreras y también mejoran la comodidad en viajes más largos por carretera.

El bastidor principal de cada GSX-R 750 está construido con cinco piezas fundidas soldadas entre sí. Pero los cambios en el tamaño y la forma de las piezas fundidas del larguero principal y la reubicación de las soldaduras de conexión contribuyeron a una reducción significativa de 1350 gramos en el peso del bastidor para cada modelo y también permitieron a los ingenieros ajustar la rigidez torsional y mejorar las curvas en la pista de carreras. Cada marco también es más angosto en el asiento, lo que hace que sea más conveniente para el ciclista reposicionar su peso para tomar curvas en la pista de carreras.

El basculante de aluminio también es 900 gramos más ligero, gracias a un diseño simplificado que utiliza menos piezas fundidas soldadas entre sí.

Diseño de motor de vanguardia

El motor de cuatro cilindros en línea está refrigerado por líquido con inducción Suzuki Ram-Air Direct (SRAD) y un sistema de gestión digital del motor. Los árboles de levas dobles en cabeza (DOHC) son impulsados ​​por una cadena de placa de eslabón de un cigüeñal forjado y abren cuatro válvulas de titanio por cilindro a través de taqués del cucharón, con ajuste de holgura debajo del cucharón.

Las válvulas están configuradas en un ángulo estrecho, 22,5 grados para la GSX-R750, lo que permite una cámara de combustión de doble remolino (TSCC) muy compacta, con las válvulas de admisión configuradas a 10,5 grados desde la línea central del cilindro. Las válvulas de escape se ajustan a 12,0 grados desde la línea central del cilindro.

El motor es sobrecuadrado, lo que significa que tiene un diámetro mayor y una carrera más corta, lo que produce una relación diámetro/carrera comprobada en carreras que contribuye a una mejor eficiencia y permite mayores rpm.

Los pistones deslizantes de tres anillos de aluminio forjado de alta compresión cuentan con lados recortados y se desplazan sobre pasadores de muñeca cortos sostenidos por bielas de acero al cromo molibdeno granallado. El anillo de compresión superior rectangular y el anillo de control de aceite en cada pistón cuentan con un revestimiento de nitruro de cromo aplicado al vacío mediante un sistema de deposición física de vapor (PVD).

El revestimiento de nitruro de cromo es más duro y suave que el cromado convencional, lo que reduce la fricción y mejora el sellado del cilindro; el anillo de compresión superior rectangular es empujado contra la pared del cilindro por la presión de combustión, lo que reduce el paso de gases y mejora aún más el sellado del cilindro.

Cada orificio en el bloque de cilindros/cárter superior integrado de aleación de aluminio está revestido con el revestimiento de carburo de silicio-fósforo-níquel probado en carreras propio de Suzuki, que reduce la fricción y mejora la transferencia de calor, la durabilidad y el sello del anillo, y se conoce como Suzuki Material Electroquímico Compuesto (SCEM).

Los cortes pentagonales en los lados de cada orificio de cilindro son más grandes en términos de área que los orificios de ventilación redondos convencionales, lo que permite que el aire atrapado debajo de cada pistón descendente escape más rápidamente a los cilindros adyacentes donde los pistones ascienden. La forma de los orificios de ventilación (más anchos en la parte superior y más angostos en la parte inferior) coincide con el flujo real del aire atrapado, con más flujo en la parte superior y menos en la parte inferior, y reduce las pérdidas por bombeo debido a la resistencia interna de la presión del aire del cárter. al movimiento del pistón hacia abajo. Los orificios de ventilación más grandes también reducen el peso total del cárter.

Los cárteres llevan una transmisión de relación cerrada de seis velocidades con ejes escalonados verticalmente, para reducir la longitud total del motor, y un embrague limitador de par inverso.

El diseño de rampa y leva probado en carreras del embrague limitador de par inverso reduce la presión sobre las placas durante la desaceleración, lo que produce un cambio descendente y una entrada en curva más suaves y permite que el ciclista de pista se concentre en frenar y tomar curvas.

El sistema de escape de acero inoxidable cuatro en uno cuenta con cuatro tubos de escape individuales y un solo colector. El tubo intermedio ubicado entre el colector y la cámara de escape debajo del motor lleva una válvula de mariposa servocontrolada Suzuki Exhaust Tuning (SET) para hacer coincidir la contrapresión del sistema de escape con las rpm del motor, la posición del acelerador y la posición de la marcha, maximizando el par y mejorando el acelerador. respuesta, especialmente en el rango de rpm bajas a medias.

La cámara de escape conduce a un tubo con curva en S de acero inoxidable y un silenciador de titanio con forma y posición para mejorar el espacio libre en las curvas y mejorar la aerodinámica. Una reducción en el grosor de la pared de la tubería y una cámara de escape y un silenciador más pequeños y eficientes se combinan para hacer que el sistema GSX-R750 sea 1100 gramos más liviano.

Un ventilador de radiador de diámetro ligeramente mayor montado en el eficiente radiador curvado trapezoidal se enciende y se apaga según la temperatura del refrigerante y mejora el rendimiento de enfriamiento.

Las dos válvulas de admisión de cada cilindro GSX-R750 miden 29,0 mm de diámetro, mientras que las dos válvulas de escape miden 23,0 mm de diámetro. Las válvulas de admisión rediseñadas son cada una 0,6 gramos más livianas gracias a una nueva aleación de titanio más resistente y a las cabezas de las válvulas remodeladas.

Gestión digital avanzada del motor, inyección de combustible y control de emisiones

La GSX-R cuenta con una computadora de administración del motor reubicada (también conocida como Módulo de control del motor o ECM) para permitir que el arnés de cableado se simplifique y se haga más liviano. El ECM opera un sistema de inyección de combustible de circuito cerrado Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) de última generación, un sistema de encendido avanzado y varios sistemas de control de emisiones, lo que produce una mejor respuesta del acelerador, una entrega de potencia más suave, un mejor kilometraje y emisiones reducidas.

En el corazón del sistema SDTV se encuentran dos cuerpos de mariposa de tiro descendente de doble cilindro interconectados, cada cilindro tiene su propio cilindro cónico que lleva dos válvulas de mariposa y dos inyectores de combustible compactos.

La válvula de mariposa principal en cada cuerpo del acelerador está unida directamente por cable (lo que proporciona una conexión positiva e instantánea entre el conductor y la máquina) al puño del acelerador operado por el conductor.

La válvula secundaria está controlada por el ECM, que monitorea las rpm del motor, la posición de la válvula de mariposa principal (o cuánto acelerador ha seleccionado el conductor) y la posición de la marcha, luego abre o cierra la válvula de mariposa secundaria gradualmente para mantener la velocidad ideal del aire de admisión para mejorar carga de cilindros y una combustión más eficiente y completa. El resultado es una respuesta del acelerador más lineal, mayor par y emisiones reducidas.

Los inyectores de pulverización fina más recientes tienen cada uno 8 orificios pequeños para mejorar la atomización del combustible, lo que contribuye a una combustión más completa. El inyector primario de cada cilindro funciona en todas las condiciones, y el inyector secundario agrega más combustible durante el funcionamiento a altas revoluciones y carga elevada.

El inyector principal de cada cilindro se ha reposicionado en un ángulo menos profundo de 35 grados desde la línea central del cuerpo del acelerador, rociando combustible atomizado debajo de la válvula de mariposa principal y directamente hacia el puerto de admisión, mejorando la respuesta del acelerador. El inyector secundario de cada cilindro está montado en un ángulo de 15 grados y tiene como objetivo hacer rebotar el combustible rociado en la válvula de mariposa secundaria, mejorando la atomización y la eficiencia de la combustión al mismo tiempo que contribuye a una respuesta de aceleración más lineal.

La cantidad de combustible entregado por los inyectores está determinada por el ECM y es controlada por el inyector a tiempo. Cuanto más tiempo esté encendido el inyector y esté rociando combustible, mayor será el volumen de combustible entregado al cilindro.

El tiempo de encendido del inyector primario se calcula en función de las rpm del motor, la presión de admisión (vacío), la posición del acelerador y las lecturas de un sensor integrado en el sistema de escape; el sensor monitorea la composición de los gases de escape y permite que el ECM ajuste el suministro de combustible para una combustión más completa, reduciendo las emisiones de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxido de nitrógeno (NOx). El tiempo de encendido del inyector secundario se calcula en función de la posición del acelerador y las rpm del motor.

Un nuevo circuito de control de encendido transistorizado, tecnológicamente avanzado, desarrollado en las carreras de MotoGP e integrado en el ECM, ofrece una calibración más fina y mantiene una sincronización de encendido más precisa y estable, en todo el rango de temperatura del motor.

El sistema utiliza una bobina de encendido individual integrada en cada tapa de bujía y dispara bujías NGK de 10 mm. Cada bujía tiene un electrodo fino de aleación de iridio que produce una chispa más caliente (lo que da como resultado una combustión más completa y una mejor respuesta del acelerador) y brinda aproximadamente el doble de vida útil que un electrodo de bujía convencional.

El ECM controla un sistema automático de control de velocidad de ralentí (ISC), que lee la temperatura del refrigerante y regula la cantidad de aire que se alimenta a los circuitos de ralentí del cuerpo del acelerador cuando el motor arranca en condiciones frías. El sistema ISC mejora el arranque, reduce las emisiones de arranque en frío y estabiliza el ralentí del motor en diversas condiciones.

El probado sistema Pulsed-AIR (PAIR) de Suzuki está controlado por el ECM e inyecta aire limpio y fresco desde la caja de aire hacia los puertos de escape de la culata, reaccionando con HC sin quemar y reduciendo las emisiones de CO. La cantidad de aire limpio inyectado en los puertos de escape se calcula en función de la posición del acelerador y las rpm del motor.

Un catalizador, o convertidor catalítico, está integrado en la cámara de escape montada debajo del motor para reducir aún más las emisiones de HC, CO y NOx. Los eficaces sistemas de gestión del motor y control de emisiones hacen que los nuevos modelos GSX-R sean más limpios.

Mapeo seleccionable por el usuario S-DMS

El sistema selector de modo de conducción de Suzuki (S-DMS) integrado en el ECM permite al conductor utilizar un botón montado en el módulo de interruptores del manillar izquierdo para seleccionar uno de los dos mapas de control del motor, regulando la inyección de combustible, la válvula de mariposa secundaria y los sistemas de encendido. Los dos mapas están designados como A y B, con el Mapa A entregando máxima potencia y aceleración y el Mapa B produciendo una aceleración más moderada.

El sistema S-DMS permite al conductor seleccionar un mapa que se adapte a las distintas condiciones de conducción y preferencias personales en la carretera, por ejemplo, elegir un mapa para circular por carretera y el otro mapa para carreteras estrechas.

Los dos mapas disponibles también se desarrollaron utilizando la experiencia de carreras. El cambio de un mapa a otro es instantáneo, lo que hace posible que el ciclista use un mapa en una parte de una pista y luego seleccione el otro mapa para otra parte de una pista, útil en caso de lluvia localizada en solo algunas esquinas .

El sistema también permite al ciclista cambiar del Mapa A al Mapa B para adaptarse a las condiciones al final de una carrera larga cuando el neumático trasero está desgastado, usar el Mapa B cuando se restriega un neumático trasero nuevo o elegir el Mapa A para un pista de carreras de alta velocidad y Mapa B para una pista de carreras más estrecha.

Lo último en suspensión de carreras totalmente ajustable

Por primera vez, la Suzuki GSX-R750 viene con el revolucionario sistema de suspensión delantera invertida Showa Big Piston Front-fork (BPF) desarrollado para carreras. Las horquillas delanteras invertidas convencionales utilizan un conjunto de cartucho que encaja dentro de la pata de la horquilla en cada lado y normalmente incorpora un pistón de 20 mm para controlar la amortiguación.

El diseño avanzado de BPF elimina el conjunto de cartucho interno separado que se inserta en cada pata de la horquilla y, en su lugar, utiliza un solo pistón de 37,6 mm que se desplaza contra la pared interior del tubo interior de la horquilla de 41 mm.

El pistón BPF más grande y las laminillas de válvula producen un rendimiento de amortiguación más eficaz, más preciso y más lineal. La amortiguación de compresión más controlada se nota especialmente durante las frenadas bruscas y al entrar en las curvas, lo que brinda una mejor respuesta al ciclista.

El diseño BPF también ha minimizado el cambio en la presión interna de la horquilla a lo largo de la carrera, mejorando la respuesta a pequeños baches e imperfecciones en la superficie de la pista. Y debido a que los resortes de la horquilla se reubican en la parte inferior de cada pata de la horquilla donde están completamente sumergidos en aceite, se reduce la formación de espuma y el rendimiento de la amortiguación permanece más consistente.

Debido a que el pistón está ubicado sobre los resortes de la horquilla, el mantenimiento en la pista lleva menos tiempo. La amortiguación de rebote y compresión también se puede ajustar externamente, utilizando tornillos convenientes integrados en las tapas de la horquilla.

Las horquillas BPF instaladas en la GSX-R750 más nueva son 1040 gramos más livianas que las horquillas de cartucho convencionales utilizadas en el modelo anterior. La reducción de peso se ve favorecida por el uso de una tuerca externa para asegurar el eje delantero rediseñado y más liviano, en lugar de atornillar el eje delantero usado anteriormente en una protuberancia reforzada integrada en la pata de la horquilla.

El único amortiguador trasero Showa presenta amortiguación de extensión y compresión ajustable externamente, junto con altura de manejo ajustable. Los asientos de los resortes roscados utilizados para ajustar la precarga ahora están hechos de una aleación de aluminio anodizado en lugar de acero, lo que reduce el peso en 90 gramos. El resorte en sí también es 200 gramos más liviano y un nuevo varillaje de choque es 490 gramos más liviano.

La respuesta de la suspensión también mejora con una reducción de 550 gramos en el peso no suspendido, gracias a un juego de ruedas delanteras de aluminio fundido 210 gramos más livianas y 190 gramos más livianas a las traseras y un conjunto de tambor de rueda dentada trasera 150 gramos más liviano.

El peso no suspendido, que es el peso de los componentes entre la suspensión (o resortes) y el pavimento, tiene un gran efecto en la capacidad de cada rueda para permanecer en contacto con la superficie de la pista de carreras. Más contacto significa más tracción, lo que es especialmente importante cuando se acelera para salir de una curva en la pista de carreras, o cuando se frena en el vértice de una curva en la pista de carreras.

Un amortiguador de dirección controlado electrónicamente usa el ECM para monitorear la velocidad de la motocicleta y se ajusta para una dirección más suave a velocidades más bajas y en estacionamientos, y brinda más fuerza de amortiguación a velocidades de pista y autopista.

Frenos de disco delanteros completamente flotantes, con calibradores monobloque Brembo de montaje radial y controles ajustables

La nueva Suzuki GSX-R750 viene con discos de freno delanteros totalmente flotantes de 310 mm y nuevas pinzas monobloque Brembo de cuatro pistones y montaje radial. Los pistones de la pinza de 32 mm están escalonados para promover un desgaste uniforme de las pastillas, los pistones de arrastre están desplazados en relación con la línea central de las pastillas.

El diseño monobloque de las nuevas pinzas las hace más livianas, y su construcción más rígida y su mayor área de pistón mejoran el rendimiento de frenado al proporcionar al ciclista una potencia más constante y una mejor sensación en la palanca.

El cilindro maestro del freno delantero utiliza un pistón de montaje radial de 17,46 mm. La posición de la maneta del freno delantero en relación con el manillar se puede ajustar en 6 direcciones mediante una cómoda rueda de ajuste. En conjunto, las nuevas pinzas de freno delanteras y el hardware asociado son 405 gramos más livianos que el sistema utilizado en modelos anteriores.

El disco trasero único de 220 mm funciona con una nueva pinza Nissin de un pistón más ligera que es 325 gramos más ligera que la pinza utilizada en los modelos anteriores.

Los reposapiés ajustables se pueden mover a una selección de tres posiciones diferentes en un rango horizontal y vertical de 14 mm, lo que contribuye a la comodidad del conductor con una posición de asiento más relajada en la calle o permite más espacio libre en las curvas y una posición más cerrada en la pista de carreras.

El pedal del freno trasero y el cilindro maestro se mueven junto con el conjunto del estribo derecho, y el varillaje de la palanca de cambios se puede ajustar para adaptarse a los cambios en la posición del estribo izquierdo.

Instrumentación sofisticada, con un cronómetro de vuelta incorporado

El nuevo grupo de instrumentos, más compacto y liviano, instalado en la GSX-R750 ahora viene de serie con un cronómetro/cronómetro de vuelta incorporado y un sistema indicador de rpm del motor programable y secuencial. Ambas características nuevas pueden ser útiles en los días de pista o durante los fines de semana de carreras de clubes.

El cronómetro/cronómetro de vueltas se puede activar cómodamente mediante un botón en el módulo de interruptores del manillar derecho. Los cuatro LED del sistema indicador de rpm del motor se pueden programar para que se apaguen en cuatro configuraciones diferentes de rpm, con la opción de una luz fija o intermitente. El brillo del LED también es ajustable.

La pieza central del grupo de instrumentos es un tacómetro analógico, con un panel LCD adyacente que ofrece velocímetro digital, odómetro, medidor de viaje doble, medidor de viaje de reserva, reloj, temperatura del refrigerante/indicador de presión de aceite, cronómetro/cronómetro de vueltas, indicador S-DMS y se muestra el indicador de posición del cambio.

Otras luces LED integradas en el grupo incluyen luz neutra, luz alta y señal de giro, nivel de combustible e indicadores FI.

Un sistema inmovilizador antirrobo de código variable es estándar en mercados seleccionados, con una luz indicadora LED adicional integrada en el grupo de instrumentos.

Carrocería más ligera y sencilla con aerodinámica mejorada

La nueva Suzuki GSX-R750 presenta un estilo aerodinámico emocionante y es aún más aerodinámica y compacta. El desarrollo en túnel de viento de la carrocería del nuevo modelo se realizó con un conductor en su lugar, porque una motocicleta no se moverá muy lejos o muy bien sin un conductor.

El trabajo se centró en dotar a las dos nuevas GSX-R de carrocerías más pequeñas, sencillas y ligeras, sin perder eficiencia aerodinámica.

La carrocería es más corta de adelante hacia atrás para que coincida con la distancia entre ejes más corta, pero el voladizo delantero también se reduce en 55 mm y el voladizo trasero se reduce en 35 mm. La altura del asiento sigue siendo relativamente baja, 810 mm, y la parte superior del tanque de combustible rediseñado de 17 litros es más baja, lo que permite que el conductor se pliegue más completamente.

La carrocería simplificada utiliza menos piezas y paneles más delgados con menos superposición y menos costuras, lo que requiere menos sujetadores y clips, mientras sigue superando las estrictas pruebas de calidad y durabilidad de Suzuki.

Una nueva combinación de líneas suaves y curvas con bordes afilados y una atención especial para mejorar el flujo de aire a lo largo de los paneles laterales y el capó inferior dieron sus frutos al permitir reducir significativamente el área de superficie de la carrocería, ahorrando aún más peso.

Regresar a un diseño de faros dobles apilados verticalmente ayudó a ahorrar peso adicional sin penalizar el rendimiento. Y cuando los ingenieros terminaron, cada juego de carrocería nueva GSX-R750 y las piezas externas asociadas pesaban un sorprendente 35 % menos (un total de 3400 gramos) que las piezas equivalentes utilizadas en modelos anteriores.

Un peso más ligero equivale a un mejor rendimiento

No se puede subestimar la importancia de reducir la masa en vacío en 8 kilogramos para la nueva GSX-R750. El equipo de diseño integrado de talentosos ingenieros de Suzuki analizó cada motor, chasis y pieza eléctrica, componente y conjunto. ¿Podría hacerse más ligero, más pequeño, más simple manteniendo la resistencia y la durabilidad?

Fue un trabajo minucioso y detallado, y el resultado fue un mejor rendimiento general. En la pista de carreras, un menor peso total contribuye a una aceleración más dura, un frenado más fuerte y un manejo más rápido. Lo que puede marcar la diferencia para llegar antes a la meta.

El Paquete Total

Diseñar un Supersport para ser dueño de la pista de carreras no es simplemente una cuestión de unir piezas con pernos. Se necesita un paquete completo, cada característica contribuye a ayudar al ciclista a dar vueltas más rápidas alrededor de la pista de carreras.

Considere la escena en una pista de carreras cerca de usted: el piloto balancea una pierna sobre la última GSX-R y calienta el motor. Poniendo la bicicleta en marcha, se dirige a la pista, cambia rápidamente a una marcha superior a través de la transmisión de seis velocidades de relación cerrada y acelera con fuerza hacia la curva uno.

Justo en el punto correcto, el conductor frena con fuerza y ​​cambia rápidamente de marcha, las potentes pinzas de freno delanteras Brembo de montaje radial reducen la velocidad mientras que el embrague limitador de par inverso y las horquillas delanteras BPF de la GSX-R ayudan a mantener las ruedas alineadas como la el jinete gira hacia la esquina. Justo después de pasar el ápice, el ciclista pisa el acelerador y acelera rápidamente sobre las ondulaciones en la superficie de la pista, la suspensión efectiva y un amortiguador de dirección controlado electrónicamente ayudan a la GSX-R a seguir suavemente la línea de salida seleccionada por el ciclista.

Podría ser durante un día de pista por diversión y emoción, o durante un fin de semana de carrera nacional para ganar dinero y puntos de campeonato. Es el producto del enfoque de diseño integrado de Suzuki y el objetivo de cada GSX-R: Own The Racetrack.

Suzuki GSX-R 750 2011 Precio:$11,999