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Dec 23, 2023

PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL HONDA CRF2023 450

EL EQUIPO: Jersey: Fasthouse Originals A/C, Pantalones: Fasthouse Elrod A/C, Casco:

EL EQUIPAMIENTO: Jersey: Fasthouse Originals A/C, Pantalones: Fasthouse Elrod A/C, Casco: Arai VF-X Pro4, Goggles: Scott Prospect, Botas: Gaerne SG12.

P: PRIMERO Y PRINCIPAL, ¿ES EL CRF2023 450 MEJOR QUE EL 2022 CRF450?

R: Sí, en gran parte porque la CRF450 2022 era solo una CRF450 2021 ligeramente revisada, y esas revisiones, específicas de mapeo y válvulas de horquilla, deberían haberse detectado en las pruebas de preproducción de 2021. Pero, debido a la pandemia, hubo pruebas de preproducción muy limitadas en 2021 o 2022. Esta fue una mala noticia para las personas que compraron estos dos años modelo, pero una buena noticia para los compradores potenciales de la Honda CRF450 2023, porque Honda tenía dos años. para pensar en lo que deberían haber hecho.

¿Significa esto que la Honda CRF450 2023 es día y noche mejor que el modelo 2022? Sí y no. "Sí" en la nueva banda de potencia y "no" en la configuración del chasis y la suspensión. Sigue leyendo, porque entraremos en detalles sobre lo bueno y lo malo.

P: ¿CUÁLES SON LAS DIFERENCIAS ENTRE UNA CRF450 DEL 50 ANIVERSARIO, UNA EDICIÓN DE TRABAJO CRF450 Y UNA HONDA CRF450 DE SERIE?

R: Primero, es importante tener en cuenta, pero no desde un punto de vista técnico, que MXA está probando la Honda CRF2023 450 50th Anniversary Edition. Obviamente, con tantas "ediciones" flotando en los pisos de la sala de exposición, es fácil confundirse acerca de lo que eso significa. En el caso de Honda, cuentan con cuatro modelos CRF450. Aquí hay un desglose para aclaración.

Honda CRF450 2023: este es el modelo base de la línea de cuatro bicicletas y es el modelo de referencia que dominará el espacio de piso en los concesionarios Honda en todo el país. Obtiene todos los cambios promocionados de motor, bastidor y suspensión de 2023 (enumerados a continuación). Se vende por $ 9599.

2023 Honda CRF450 Edición del 50.º aniversario. En cuanto a la tecnología, la motocicleta del 50.º aniversario de Honda no es diferente de una Honda CRF450 2023 de serie en lo que respecta al motor, el bastidor y la suspensión. Es solo un stocker adornado con llantas doradas, un asiento azul, manubrios dorados, abrazaderas triples grises y gráficos especiales que conmemoran los 50 años de Honda vendiendo motos de motocross CR. Se vende al por menor por $ 9899, ​​que es $ 300 más que el stocker de $ 9599.

Edición de trabajo de la CRF450 de 2023. La CRF450 Works Edition 2023 comienza su vida como una Honda CRF450 de serie, pero obtiene una extensa lista de actualizaciones premium, que incluyen un escape Yoshimura de acero inoxidable, puerto de escape pulido a mano; Cesta y tapa de embrague Hinson; Cubierta del asiento Jockey del acelerador; Llantas DID DirtStar LT-X; tubos de horquilla, patas de horquilla y amortiguador revestidos; más un eje de amortiguador de 18 mm y abrazaderas triples grises. Se vende al por menor por $ 12,399, que es $ 2800 más que el stocker de $ 9599.

2023 CRF450-S. La CRF450-S es una CRF450 2022 que se ofrece a un precio reducido y ofrece una entrada más asequible a la maquinaria Honda de 450 cc de alta tecnología. No obtiene las últimas modificaciones de motor, marco o suspensión 2023 CRF450, pero fue el stock CRF450 de la sala de exposición de alta gama hace solo unos meses. Se vende al por menor por $ 8799, que es $ 800 menos que el stocker de $ 9599.

La motocicleta 2023 Honda CRF450 50th Anniversary se destaca con su cubierta de asiento azul y detalles dorados.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ HONDA EN EL CRF450 PARA 2023?

R: Los ingenieros de Honda centraron sus esfuerzos de I+D de 2023 en tres áreas: el bastidor, la suspensión y el motor (con diversos grados de éxito).

Marco. No importa qué tan de cerca mire el marco de aluminio Delta-box 2023 de Honda, no verá ningún cambio visible. Están allí, pero están centrados en solo dos áreas y ocultos a plena vista. El puntal del puente forjado que conecta el tubo inferior del cuadro con los tubos rectangulares extruidos de la base del cuadro se ha hecho 2 mm más grueso (de 4 mm a 6 mm), mientras que el forjado de la torre del amortiguador, donde se conecta a la parte superior del amortiguador, también tiene 2 mm. más grueso. Estos dos forjados agregan fuerza al marco en sus bailiwicks específicos, pero no agregan mucho a la rigidez general del marco lateral o torsionalmente. Y, tener una buena idea de cuáles fueron sus contribuciones fue imposible debido a la configuración de suspensión original desequilibrada.

Choque. El amortiguador CRF2022 450 fue demasiado suave durante todo su recorrido. Se revolcaba en los baches de pequeños a medianos y G'ed hacia fuera en caídas y saltos de aterrizaje. La solución rápida de 2022 fue aumentar el resorte del amortiguador de un resorte de 54 N/mm a un resorte de 56 N/mm. Para 2023, el impacto llega al piso de la sala de exposición con el resorte más rígido de 56 N / mm, lo que parecería un paso positivo, pero cada MXA piloto de prueba sintió que el amortiguador trasero dominó las horquillas. Y, cuando intentamos arreglar un extremo, creó problemas en el otro extremo. Es un plus una vez que encuentras un equilibrio entre los dos extremos.

Tenedor. Las horquillas Showa 2023 son un misterio. La solución es obvia para todos los propietarios anteriores de CRF450 porque el problema principal en 2022 fue que la horquilla era demasiado blanda en la primera mitad del recorrido y demasiado rígida en la segunda mitad; sin embargo, Showa falló en el objetivo de fabricar horquillas más rígidas que ofrecieran una amortiguación progresiva a lo largo de la carrera. La configuración de compresión recomendada en las horquillas Showa 2023 es 10 en compresión, pero a las 10, las horquillas tocaron fondo con pilotos de prueba rápidos a bordo, lo que los obligó a ir a 6, luego a 4 y finalmente a 2. Eran demasiado blandos para los ciclistas de prueba intermedios y profesionales, pero los ciclistas veterinarios y novatos podían encontrar un número de compresión que brindara un recorrido completo sin ruidos metálicos. Lograr que la parte delantera trabajara con la parte trasera y el esfuerzo combinado de ambos extremos para trabajar con el marco era la misma vieja historia: encontrar el equilibrio adecuado es la clave del éxito, pero solo es posible en una pista de carreras sin problemas.

Motor. Una vez que leímos las especificaciones del motor 2023, no necesitábamos a Sherlock Holmes para descifrar el código del motor CRF2023 450 de Honda. ¿Cuáles fueron las pistas?

(1) La forma del puerto de admisión era más estrecha y pequeña. Honda no nos diría cuánto más angosto; en cambio, dijeron: "Desmonte el motor y mídalo usted mismo. Ustedes son buenos en eso". Pero, no necesitábamos tirar de la cabeza; sabemos lo que sucede cuando reduce el tamaño de los tubos de admisión.

(2) Para 2023. La leva de Honda tiene un perfil de lóbulo revisado para aumentar el torque. Esto es más importante en las válvulas de admisión que en el lado de escape. Los lóbulos con una elevación de válvula relativamente alta pero de corta duración pueden proporcionar una mejor respuesta del acelerador y un mejor par para ampliar la capacidad de respuesta de la banda de potencia.

(3) Honda alargó el manguito de aire que conecta el cuerpo del acelerador a la caja de aire, pero dado que hay una cantidad finita de espacio disponible entre el cuerpo del acelerador y la pared frontal de la caja de aire, los ingenieros de Honda agregaron longitud dentro de la caja de aire en forma de una trompeta más larga (es decir, pila de velocidad). Al usar el efecto de Bernoulli en el diseño de las botas de aire, se incrementó la velocidad del aire.

(4) El diámetro del venturi del cuerpo del acelerador Keihin se redujo de 46 mm a 44 mm. Esto alinea el cuerpo del acelerador de Honda con los cuerpos del acelerador de 44 mm de KTM, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Husqvarna y GasGas. Honda había seleccionado el cuerpo del acelerador más grande de 46 mm porque fluía más aire a altas revoluciones, pero estaban renunciando a rango medio en configuraciones de acelerador más bajas

(5) Hubo algunos cambios misceláneos: los soportes de la cabeza se cambiaron de aluminio a acero, mientras que el núcleo perforado del silenciador se cambió de perforaciones redondas a perforaciones de rejilla de capó estilo hot-rod. Los nuevos objetivos del tren motriz requerían cambios de mapeo en la ECU. Además, el cuerpo de aluminio del silenciador se fabricó con una aleación especial de aluminio tratado térmicamente para reducir la emisión de ruido.

Las actualizaciones del motor Honda CRF450 2023 producen una potencia revolucionaria que se enfoca menos en la potencia máxima y más en una banda de potencia baja a media con torque.

P: ¿QUÉ RÁPIDO ES EL HONDA CRF2023 450?

R: No hubo dudas desde el principio de que las modificaciones del motor de Honda para 2023 tenían como objetivo producir un estilo de potencia más suave y gentil. Cada cambio que Honda hizo al motor 2023 redujo el volumen de aire bombeado a través del cuerpo del acelerador, hacia los puertos de admisión y procesado a través de la nueva sincronización de válvulas.

Todos los pilotos de prueba que montaron o corrieron la CRF2023 450 se entusiasmaron con lo fácil que era usar la potencia. A bajas revoluciones, el acelerador funcionaba como un reóstato. El ciclista podía marcar exactamente cuánta potencia quería. No más locuras de hiper-60 caballos de fuerza. La banda de potencia ultralineal fue, en una palabra, impresionante; sin embargo, hubo que pagar un precio por todas las desafinaciones de Honda. La Honda CRF450 2023 no fue instantáneamente poderosa, fue más suave en todas partes y requirió que el conductor, que ya no tenía miedo de su abrupta potencia, la hiciera ir rápido. Era el motor de un corredor de motocross en lugar del motor de un corredor de arrastre de combustible superior.

P: ¿CÓMO FUNCIONÓ EN EL DYNO?

R: Sabíamos exactamente lo que haría la Honda CRF450 2023 en el banco de pruebas después de competir para asentar el motor. Y nuestro banco de pruebas del asiento de los pantalones fue preciso. De 4500 rpm a 7000 rpm, el motor 2023 fue más fuerte que el motor 2022 y significativamente más fuerte que la CRF450 Works Edition. De 7000 rpm a 8200 rpm, hubo un empate virtual entre los tres motores Honda (2022, 2023 y Works Edition). Después de 8300 rpm, el paquete Works Edition despegó como un gato escaldado, superando al motor 2022 en 3 caballos de fuerza y ​​al motor 2023 en 4 caballos de fuerza. En su apogeo, la Honda CRF450 Works Edition 2022 generó 60,01 caballos de fuerza a 9600 rpm, el motor CRF450 2022 alcanzó 58,20 caballos de fuerza a 9300 rpm, mientras que la CRF450 2023 alcanzó un máximo de 56,3 caballos de fuerza a 9100 rpm.

Uno pensaría que estaríamos decepcionados con la banda de potencia 2023, pero no solo hizo lo que los ingenieros de Honda diseñaron para hacer, sino que también hizo lo que pidió el equipo de demolición de MXA en nuestra prueba CRF2022 450. Escribimos: "En la opinión de MXA, los peores rasgos absolutos de Honda se exhiben cuando un ciclista empuja el CRF450 por encima del 80 por ciento de sus capacidades. Si permanece por debajo del 80 por ciento, el chasis Honda es caballeroso en sus modales. Es solo a velocidad que la combinación de un cuadro demasiado rígido, ajustes de suspensión desiguales y el desequilibrio armónico del cuadro hacen que la Honda sea difícil de manejar. Los mejores pilotos de CRF450 pueden hacer que la CRF450 parezca mágica, pero tienden a ser pilotos suaves, precisos y talentosos que eligen deja que la CRF450 fluya dependiendo de una velocidad constante para que la bicicleta funcione; piensa en Ken Roczen".

Nos gusta la banda de potencia 2023, porque el acelerador está más conectado con la rueda trasera. Elimina las rpm hipersónicas y la potencia cuásar de los motores anteriores y permite que incluso el conductor de CRF450 más torpe obtenga el 80 por ciento del motor sin tener que darle el 100 por ciento de su concentración.

Las horquillas de resorte helicoidal Showa de 49 mm de 2023 son demasiado blandas para los corredores rápidos y se quedan sin clics de compresión disponibles en poco tiempo. Los ciclistas más lentos encontrarán más comodidad.

P: ¿CÓMO SE MANEJA EL HONDA CRF2023 450?

R: Si ha pasado algún tiempo compitiendo con una CRF450 moderna, ya sabe la respuesta a la pregunta. Esperábamos que un par de milímetros de aluminio por debajo del tubo de dirección y por encima del cuerpo del amortiguador redujeran la tendencia de la CRF450 a temblar cuando menos lo esperas. no lo hizo Al igual que antes, el mejor rasgo de manejo de la CRF450 2023 es en el giro. Todos los pilotos de pruebas de MXA quedaron estupefactos por la facilidad con la que el CRF2023 450 atacó líneas internas estrechas; sin embargo, el contrapunto a la increíble destreza de la Honda en los giros fue que se sintió muy flojo al salir de la curva. Este es el tradicional efecto poli bueno/poli malo de las geometrías del cuadro que favorecen la destreza de giro sobre la estabilidad. Salen cuando se libera el empuje lateral de las curvas cerradas. Cuando agrega la tendencia de 30 años de Honda a sacudir la cabeza, volviendo a los días de Jeremy McGrath, tiene una bicicleta que funciona mejor en diseños de tierra suave o estilo Supercross.

Creemos que la Honda CRF450 2023 tiene la capacidad intrínseca de manejarse mejor que los modelos 2021 o 2022 una vez que se resuelven los problemas de equilibrio delantero/trasero.

P: ¿CUÁL ES LA MEJOR CONFIGURACIÓN DEL MAPA?

R: El CRF450 ofrece tres configuraciones de mapas diferentes (estándar, suave y agresivo). Aquí está el resumen:

(1) Mapa estándar (un destello). Cada piloto de pruebas de MXA prefirió ejecutar el mapa estándar en la mayoría de las situaciones. Ofrecía la más amplia distribución de poder y era el más utilizable. En el banco de pruebas, el mapa estándar produjo la mayor cantidad de caballos de fuerza en toda la gama (lo mismo se aplica al torque). No era más fuerte día y noche a cada rpm, pero era significativamente mejor que los mapas suaves o agresivos por encima de las 7000 rpm. La potencia máxima en el mapa estándar fue de 56,88 caballos de fuerza.

(2) Mapa suave (dos destellos). El mapa Mellow es tal como se anuncia. Ofrece un estilo de potencia sin prisas que probablemente se adapte muy bien a superficies resbaladizas o ciclistas tímidos. En el banco de pruebas, el mapa suave alcanzó un máximo de 55,97 caballos de fuerza.

(3) Mapa agresivo (tres destellos). El mapa Agresivo es sin duda más emocionante al pisar el acelerador, tiene más golpes bajos y se siente más rápido en general, pero eso es una ilusión. Sorprendentemente, el mapa Agresivo producía menos potencia de arriba a abajo que el mapa Estándar y no tenía la amplitud del mapa estándar. Lo peor de todo es que detonó cuando se empujó con fuerza, aunque en un día caluroso con pilotos de prueba profesionales a bordo. La solución rápida fue una mezcla de gas de carrera/gas de bomba, pero es posible que se necesite más combustible de ECU si modifica algo en el motor. En el banco de pruebas, el mapa agresivo alcanzó un máximo de 56,24 caballos de fuerza.

El filtro de aire CRF450 es un diseño creativo en el sentido de que el conducto de admisión sube y pasa por encima del amortiguador; sin embargo, el filtro de aire se ensucia muy rápido.

P: ¿QUÉ ODIAMOS?

R: La lista de odio:

(1) Radiadores. Hervimos agua en el radiador. Siempre revise el agua después de cada moto larga. Cambie a una tapa de radiador de alta presión.

(2) Brida de escape. Los espárragos se salieron de la cabeza al quitar el sistema de escape. Los enhebramos de nuevo con Loctite.

(3) Palanca de cambios. La palanca de cambios CRF450 es 17 mm más corta que una palanca de cambios KTM. Era mucho más difícil poner la bota debajo en situaciones de mucho estrés.

(4) Electrónica. Un número increíble de conductores de Honda no tienen idea de cómo funcionan las luces del mapa, qué luz es cuál para el control de tracción o cómo activar el mapa de control de lanzamiento. Hay tres configuraciones disponibles para cada función. Le dimos a cada piloto de prueba una hoja de cuna para ayudarlo a navegar por las opciones.

(5) Filtro de aire. Desde el punto de vista del diseño, nos encanta el concepto detrás del filtro de aire invertido de Honda, pero en el día a día, se ensucia muy rápido.

(6) Saldo. Nos mareamos tratando de encontrar un buen equilibrio entre proa y popa. Un cambio en la parte delantera arruina la parte trasera y viceversa.

(7) Hacer ping. El nuevo mapeo era más nítido y limpio que en el pasado, pero hacía ping en el mapa Agresivo. Probablemente no sea una gran preocupación en climas fríos con un veterinario en la silla de montar, pero manténgase atento de todos modos.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

R: La lista de Me gusta:

(1) Banda de potencia. ¡Me encantó! ¡Me encantó! ¡Me encantó! Esta es la banda de potencia utilizable de Honda que hemos estado esperando desde que se abandonó el increíble CRF450 2008 a favor de un montón de proyectos científicos de Honda CRF450.

(2) Ergonomía. El triángulo del ciclista, la carrocería y el sillín son perfectos para cada tipo de cuerpo, desde endomorfos hasta ectomorfos.

(3) Mapas. El año pasado, la diferencia entre las tres opciones de mapas de la CRF450 era como la división de pelos. Para 2023, los mapas ofrecían opciones viables para cada opción de banda de potencia. Preferimos el mapa estándar (un flash) para la mayoría de las situaciones.

(4) Engranajes. La elección de la relación de transmisión correcta depende del diseño de la pista y del nivel de habilidad del ciclista. El engranaje original 13/49 está en el estadio de béisbol, pero algunos pilotos de prueba prefirieron 13/50.

(5) 50 Aniversario. Por $300 más, obtienes un CRF más atractivo que se remonta a los días de Ricky Johnson y David Bailey. Hay una advertencia: simplemente se ve diferente. El rendimiento es el mismo que el stocker.

(6) Control de lanzamiento. A diferencia de la mayoría de los sistemas de control de lanzamiento que retardan el encendido para evitar que el motor produzca la máxima potencia cuando se activa el control de lanzamiento, Honda usa un limitador de revoluciones simple para ayudar a que las motos se enganchen. El modo 1 limita las rpm a 9500 rpm para arranques con buena tracción. El modo 2 limita las rpm a 8500 rpm para arranques con tracción adecuada. El modo 3 limita las rpm a 8250 rpm para condiciones resbaladizas o ciclistas novatos.

(7) Control de tracción. La ECU de Honda monitorea las revoluciones desbocadas y responde a ellas retardando el encendido para detener el deslizamiento de las ruedas. El modo 1 interactúa más tarde y más ligero. El modo 2 responde más rápido con más intervención. El modo 3 corta la potencia instantáneamente en terrenos resbaladizos o embarrados.

Puede cambiar mapas, agregar control de tracción y apagar el motor con esta suite electrónica.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: Aunque tuvimos problemas de larga data con algunos aspectos de la configuración de la Honda CRF450 2023 que todos los propietarios de Honda reconocerán en el manejo y la suspensión, realmente creemos que esta es una mejor CRF450 que las de los últimos tres años. Los votos decisivos a favor del modelo 2023 fueron un enorme "sí" por el nuevo perfil de potencia, la ergonomía impecable y el sólido tren de rodaje.

Así es como configuramos nuestra Honda CRF450 2023 para las carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA SHOWA CON RESORTE EN ESPIRALNuestro consejo puede parecer extraño, pero olvide todo lo que sabe sobre la configuración moderna de la bicicleta en la Honda CRF450 2023. Las especificaciones de configuración probadas y verdaderas solo empeoran las cosas en el CRF450. Tome el hundimiento de la carrera como ejemplo. La sabiduría moderna es hacer funcionar la suspensión trasera con 105 mm de hundimiento de carrera. Esto es genial en una KTM, Kawasaki, Suzuki o Yamaha, pero agrava la geometría del cuadro de la CRF450; vaya a 100 mm o 108 mm, pero manténgase alejado de 105 mm. Hagas lo que hagas, no deslices las horquillas hacia arriba en las abrazaderas triples para que gire mejor; ya gira demasiado bien. En todo caso, deslícelos hacia abajo en las abrazaderas para detener el movimiento de la cabeza. Para carreras intensas, estas son las configuraciones de horquilla CRF2023 CRF450 recomendadas por MXA (las configuraciones estándar están entre paréntesis):

Tasa de resorte: 5,0 N/mmCompresión: 10 clics (stock), 2 clics (Pro), 6 clics (Intermedio), 10 clics (Vet) Rebote: 20 clics (15 clics) Altura de la pata de la horquilla: al ras con las tapas de la horquilla. Notas: Lo primero que debe hacer con las horquillas CRF450 es colocar una brida en la pata derecha de la horquilla para controlar el recorrido de la horquilla. Ore para tener algo de espacio entre la brida y el fondo, porque entonces puede usar el clicker de compresión para controlar el viaje. La mejor solución para esto es una nueva válvula.

CONFIGURACIÓN DEL AMORTIGUADOR SHOWAEl resorte de amortiguador original de 56 N/mm es el que usamos el año pasado. Fue una gran mejora con respecto al resorte original de 54 N/mm de 2022. Entonces, ¿por qué el amortiguador original de 56 N/mm de este año no se siente tan bien como el año pasado? Ejecutamos menos compresión a baja velocidad, menos compresión a alta velocidad y aumentamos el rebote (para ayudar a manejar el efecto de retroceso del resorte de choque más rígido). Para carreras intensas, estas son las configuraciones de choque 2023 CRF450 recomendadas por MXA:

Tasa de resorte: 56 N/mmSag de carrera: 100 mmBaja compresión: 12 clics (6 clics)Alta compresión: 1-5/8 vueltas (2 vueltas)Rebote: 8 clics (13 clics)Notas: Honda Las CR450 tienen que ver con el equilibrio delantero/trasero. Para 2023, el amortiguador anula las horquillas delanteras, por lo que el primer lugar para comenzar a buscar el equilibrio es en la parte delantera.