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Dec 24, 2023

11 razones por las que el 12

Un diseño simple con una confiabilidad inigualable, un tremendo potencial de rendimiento y

Un diseño simple con una confiabilidad inigualable, un tremendo potencial de rendimiento y una robusta durabilidad de un millón de millas resumen el atractivo del motor Cummins de 12 válvulas, 5.9L, 6BT. El Cummins 6BT de 5.9 L y 12 válvulas salió de la caja con 230 hp, 440 lb-pie de torque y una bomba de inyección en línea P7100. Si bien comenzó su vida como un motor agrícola, su popularidad aumentó enormemente una vez que se colocó en las camionetas Ram a partir de 1989.

Para miles de amantes del diesel, este trozo de hierro de 1,100 libras es el patriarca de la era moderna del desempeño del diesel. Los Dodge Rams de ¾ y 1 tonelada que adornan pueden fabricarse para producir 500 rwhp con relativa facilidad, acumular más de 20 mpg en la carretera y durar fácilmente más de medio millón de millas. Además de ser la planta de energía elegida en el juego de tracción de camiones, la de 12 válvulas también es una opción habitual en el mundo del intercambio de motores, impulsando innumerables proyectos de Jeep, rat rod, muscle car y dragster.

Pero, ¿exactamente por qué un motor diésel de 20 años de antigüedad, atravesado por una antigua tecnología de inyección, ocupa un lugar tan alto en la lista de prioridades de todos? Desplácese mientras identificamos todos sus puntos fuertes. Desde la potencia libre hasta un diseño casi indestructible, pasando por la inmensa capacidad de intercambio de piezas que existe en todos los modelos de años (incluidas las aplicaciones en carretera, fuera de carretera y marinas), las siguientes 11 razones explican por qué la versión de 12 válvulas del 5.9 L es tan legendario.

Conozca la versión de 12 válvulas del Cummins de 5.9 L, producido entre '89 y '98. Un bloque y una cabeza de hierro fundido, un cigüeñal y bielas de acero forjado, un diseño de seis cilindros en línea y una inyección directa controlada mecánicamente, todo juega en las manos de una planta de energía construida para una máxima confiabilidad y longevidad. Una carrera de 4,72 pulgadas (acompañada de un diámetro interior de 4,02 pulgadas) produce 359 pulgadas cúbicas, un increíble par motor a bajas revoluciones y una notable eficiencia de combustible.

Además de estar en la naturaleza de un motor en línea para producir grandes cantidades de torque, también son más fáciles de trabajar que la competencia V8. Puede tirar del turbo en minutos y un mecánico novato puede reemplazar la bomba de agua en menos de una hora. El único inconveniente es que, con muy pocas modificaciones de rendimiento, se sabe que el motor de 12 válvulas causa estragos en las transmisiones y los ejes. Entonces, si bien la potencia adicional es fácil, el resto del tren motriz a menudo requiere un refuerzo para hacer frente a lo que puede ofrecer el 5.9L.

Las bielas de acero forjado que se encuentran en los motores de 5.9L y 12 válvulas (y en los motores de 24 válvulas '98.5-'02) tienen un diseño de viga en I y son capaces de manejar fácilmente 800 rwhp en forma estándar. Para aplicaciones de carrera de resistencia y tracción de trineo, una gran cantidad de compañías del mercado de accesorios ofrecen versiones pulidas, granalladas y balanceadas de la barra de fábrica, que se pueden hacer para soportar 1,200 rwhp (más o menos) antes de doblarse.

A pesar de que las varillas de fábrica pueden manejar más de 800 rwhp, los pernos de las varillas originales están en préstamo después de este punto, ya que pueden retroceder con el tiempo y el aumento de la velocidad del motor. Afortunadamente, ARP fabrica pernos de varilla de servicio pesado para el '89-'02 5.9L, que ofrecen aproximadamente un 23 por ciento más de resistencia a la tracción que las unidades de fábrica (PN 247-6303).

Con seis pernos de culata de 12 mm de diámetro por cilindro, el motor Cummins de 5,9 L rara vez corre el riesgo de que se le reviente una junta de culata, incluso con un gran impulso y presión del cilindro en la ecuación. De hecho, los pernos de cabeza estándar pueden soportar hasta 100 psi de impulso antes de estirarse. Por esta razón, muchos gurús de 5.9 L simplemente vuelven a apretar el hardware de fábrica (en lugar de agregar pernos de cabeza) antes de presionar mucho.

En esta foto, el propietario de una Dodge Ram '94 volvió a apretar los pernos de la cabeza (desde el centro hacia afuera) a 150 libras-pie al mismo tiempo que agregó un arreglo de turbo compuesto. Sus mods de combustible y aire eventualmente someterían los pernos de la cabeza original a 80 psi de impulso, y la cabeza nunca se levantó.

Mientras que el de 12 válvulas se fabricó entre el '89 y el '98, la mayoría de la gente busca la versión del '94-'98. Estos motores estaban equipados con la bomba de inyección mecánica Bosch P7100 (también conocida como "bomba P" o bomba en línea), que cuenta con seis conjuntos de émbolo y cilindro, una leva y válvulas de entrega. Cuando el árbol de levas gira (la leva está a cargo del orden de encendido), sus lóbulos mueven los seis émbolos hacia arriba y hacia abajo en sus respectivos cilindros (creando así presión de inyección).

Como puede imaginar, hay mucho margen de mejora con tantas piezas móviles dentro del P7100. Están disponibles émbolos y cilindros de mayor diámetro, válvulas de entrega más grandes, levas de velocidad rápida, diferentes tapones de cremallera y placas de combustible de alto rendimiento.

Además, adelantar la temporización del P7100 mejora considerablemente el rendimiento. La mayoría de las bombas P de fábrica se configuraron en un conservador 12.5 grados (BTDC), pero subir al rango de 18-19 grados siempre es bueno para un aumento notable en la potencia, y también se considera tan lejos como debería hacerlo una configuración diaria. (antes de que surjan problemas de arranque en frío y manejabilidad). En los motores de trineo de competición, no es extraño que las bombas se ajusten a más de 40 grados de sincronización.

Al ser un motor de inyección mecánica, no está obligado a interactuar electrónicamente con el ECM cuando realiza cambios de combustible en el Cummins de 12 válvulas. Esto significa que puede agregar caballos de fuerza con algunas herramientas manuales simples y sus propias manos. Las modificaciones gratuitas comienzan con la carcasa AFC (control de aire y combustible) que se muestra a continuación, que se encuentra en la parte trasera (superior) de la bomba de inyección P7100 antes mencionada.

Mover la carcasa del AFC completamente hacia adelante (hacia la parte delantera de la camioneta), girar la rueda de estrella debajo de la carcasa del AFC hacia el lado del pasajero del motor, quitar la placa de combustible y desactivar la válvula de descarga del turbocargador son métodos para agregar caballos de fuerza. De hecho, realizar todo lo anterior a menudo resulta en una ganancia de 100 hp, si no más.

Si bien no todo es intercambiable entre las versiones '89-'93 5.9L y '94-'98, se pueden intercambiar una gran cantidad de piezas. Entre la lista de piezas duras intercambiables se incluyen los árboles de levas, las bielas, los turbos son similares y se puede agregar una bomba de inyección P7100 a los motores '89-'93 (en lugar de la bomba VE rotativa de combustible limitado) con los componentes correctos. y saber hacer. Agregar un P7100 al motor de 12 válvulas de primera generación aumenta efectivamente la capacidad de potencia del camión de 350 rwhp a 600 rwhp. Para ese tipo de ganancias, definitivamente vale la pena buscar todas las piezas de conversión que necesita.

A diferencia de los inyectores diesel de riel común controlados electrónicamente de hoy en día que pueden costar más de $ 3,000 por juego, los inyectores de rendimiento para 12 válvulas generalmente oscilan entre $ 450 y $ 1,000 (más o menos). Un inyector común proviene de la versión de 370 hp del de 12 válvulas que se usa en aplicaciones marinas. Fabricados por Bosch, los inyectores marinos 370 cuentan con una boquilla de 5 orificios con orificios de 0,012 pulgadas de diámetro (conocidos como 5x12 en la jerga de Cummins), pueden sumar hasta 100 hp y venderse al por menor en el rango de $450 a $500.

Un conjunto de unidades Stage 4 de Dynomite Diesel Performance (que se muestra arriba) le costará un poco más de $ 1,000, pero debido a sus boquillas de 5x0.014 pulgadas, puede soportar más de 800 rwhp con la cantidad correcta de flujo de aire. El inyector de calle más grande con el que nos encontramos son las populares unidades de boquilla de 5x0.018 pulgadas. Sin duda, los inyectores mecánicos están donde están para generar caballos de fuerza económicos.

El Holset HX35 que se encuentra en los motores de 12 válvulas '94-'98 es uno de los turbocompresores de fábrica más resistentes que hemos encontrado. Aunque fue diseñado para ver 20 psi de impulso en la aplicación de Cummins de 5.9L, no parece estar fuera de su rango de eficiencia con el doble de impulso. Mientras genera de 35 a 40 psi (cortesía de una válvula de descarga deshabilitada), el HX35 no solo produce más potencia, sino también una temperatura de los gases de escape (EGT) más baja. Y con una carcasa de escape de fábrica más grande (14 cm) o modificada (con puertos) de 12 cm, el flujo de escape aumenta, la presión de conducción cae y el HX35 puede soportar 450 rwhp; no está mal considerando que estos motores comienzan con 160 a 215 hp en el cigüeñal, dependiendo de el modelo.

A pesar de todo el progreso que se ha logrado con el diseño del cabezal de 24 válvulas a lo largo de los años (se ha utilizado un cabezal de 24 válvulas en la línea Cummins desde '98.5), los tiradores de trineo competitivos y los corredores de carreras que buscan la mayor potencia posible casi siempre regresan a la culata de cilindros de 12 válvulas. De hecho, no es raro encontrar una culata de 12 válvulas sobre un bloque Cummins de 6.7 L en el escalón superior de los deportes de motor diésel. Con el estante de admisión fresado, los puertos de admisión y escape abiertos y trabajos de válvulas multiángulo con válvulas enormes agregadas, la unidad de 12 válvulas no puede ser superada en el departamento de flujo. Pero mientras que un cabezal de 12 válvulas reconstruido de fábrica puede fluir extremadamente bien, debido a la forma en que fueron fundidos, solo hay una cantidad limitada de material que puede eliminar antes de comprometer la integridad estructural del cabezal (a menudo se agrietan después de un uso limitado).

Buscando obtener más flujo y confiabilidad de una cabeza de 12 válvulas de la competencia, Hamilton Cams tenía cabezas de cilindro completamente nuevas (en la foto de arriba), diseñadas específicamente para incorporar más carne alrededor de los puertos (especialmente en el lado del escape). Más material significa que es posible más puertos (material eliminado) sin sacrificar la durabilidad (agrietamiento). Se puede hacer que la leva Warhead de primera línea de Hamilton fluya entre 310 y 340 cfm por cilindro (frente a 150 cfm en una culata de 12 válvulas), y en las pruebas de dinamómetro ha mostrado ganancias de hasta 300 hp en motores de tracción tipo trineo de clase Super Stock de 2500 a 3000 hp.

Con bombas P al máximo de 12 mm, 13 mm e incluso 14 mm, inyectores de 5x18, 5x25 o más grandes y los turbocompresores posventa altamente avanzados de la actualidad, el cielo es el límite de lo que puede hacer un motor de 12 válvulas en un entorno de competencia. . Este Dodge W250 del 93, propiedad de Cole y Cory Dow, es uno de los mejores ejemplos de todo lo que es capaz de hacer un motor de 12 válvulas. El camión era un tirador de trineo competitivo, corrió 9s en el cuarto de milla (¡sí, 9s!) e incluso condujo un poco en la calle, con una suma de más de 18 mpg.

Su Cummins modelo '93 está adornado con la codiciada variante de 215 hp del P7100, una leva de un motor '94, un S475 BorgWarner turbo, un intercooler de agua a aire y un encabezado personalizado que los Dow fabricaron ellos mismos. En la pista de arrancones, se agrega nitroso a la ecuación, que culmina en ráfagas de 1100 rwhp y 9 segundos a través del 1320. El viejo Dodge obtiene su potencia a través de una transmisión automática de cuatro velocidades 47RE construida por J&H Performance y un Sun Coast cuerpo de válvula manual. ¿No crees que un Dodge de 25 años y 6,000 libras puede correr 9s? ¡Mira esta carrera de 9.87 segundos y luego retrocede viendo este pase de 9.64 segundos a 139 mph!