Blog

Dec 02, 2023

Reconstruido para durar

Un pequeño grupo de entusiastas mantiene en alto los aviones de la Primera Guerra Mundial. un sol naciente

Un pequeño grupo de entusiastas mantiene en alto los aviones de la Primera Guerra Mundial.

El sol naciente proyecta largas sombras sobre el césped húmedo y bien cuidado en Grimes Airfield, una pista de aterrizaje privada entre las crestas afiladas que enmarcan las granjas del sureste de Pensilvania. Grimes alberga el Golden Age Air Museum, que ha organizado una reunión de fin de semana de aviones antiguos para una exhibición aérea en septiembre. John Gaertner, un maestro artesano de aviones apasionado por los primeros tiempos de la aviación, llega cuando el sol se eleva por encima de las crestas.

El cabello espeso y la perilla de Gaertner están llenos de canas. Sus anteojos siempre presentes están asegurados por una delgada correa negra para el cuello. Hágale a Gaertner cualquier pregunta relacionada con la aviación. Si no sabe la respuesta, lo admitirá libremente. Pero una respuesta típica será tan detallada con nombres, fechas, eventos históricos, aerodinámica, termodinámica, mecánica, ciencia de los materiales, y más, que uno puede ver por qué sus dos hermanos lo apodaron "Profesor".

John Gaertner (una réplica de Fokker Dr.1 detrás de él) visita la exhibición aérea del Golden Age Air Museum. Dos de los Dr.1 presentes pertenecen a sus clientes.

Esparcidos por la extensión de hierba en Grimes hay una variedad de aviones que pocas personas han visto volar en la actualidad, pero que alguna vez fueron comunes en los primeros días de la aviación. Los aviones que atraen más la atención son cuatro réplicas de triplanos Fokker Dr.1 estacionadas de punta a punta. El Dr.1 se hizo famoso gracias al as y piloto de combate alemán de la Primera Guerra Mundial Manfred von Richthofen, más conocido como el Barón Rojo.

Los triplanos están en Pensilvania para un evento que se anuncia como una exhibición aérea pero felizmente se siente más como un vuelo informal. Tres de los Dr.1 llegaron en un remolque, remolcados desde la mitad este de los Estados Unidos. El cuarto tiene su sede en el Museo del Aire de la Edad de Oro. Lo que es más importante, tres de los cuatro aviones emplean una rareza en la aviación recreativa: motores rotativos originales, construidos hace más de 100 años. Dos de los triplanos pertenecen a los clientes de Gaertner, y él está aquí para ver volar su trabajo.

Dentro de su taller en el sótano, Gaertner crea una réplica no voladora del panel de instrumentos de un Curtiss JN. Usando una brújula antigua como guía, Gaertner fabricó una nueva.

Gaertner pertenece a un grupo muy pequeño de artesanos de la aviación repartidos por todo el mundo que ayudan a mantener los aviones antiguos en vuelo e históricamente precisos. Para un triplano, Gaertner fabricó un parabrisas, bandejas de munición y monturas de armas ajustables. Por otro lado, agregó cinturones de seguridad históricamente precisos. A continuación, su propietario quiere que Gaertner revise un motor antiguo.

El trabajo diario de Chris Hill es volar jets corporativos. Después de volar su réplica Fokker Dr.1 en la exhibición aérea, limpia el aceite de ricino de la cola.

El evento de fin de semana se anuncia como histórico. Cuando tres de los Dr.1 son fotografiados volando en formación, constituyen la mayor exhibición aérea de vuelo propulsado por rotación que Estados Unidos ha visto en 100 años. "Había muchos de ellos después de la Primera Guerra Mundial, pero incluso el Servicio Aéreo del Ejército relegó los motores rotativos al basurero de la historia debido a su necesidad de mucho mantenimiento", dice Gaertner. Según él, los motores rotativos originales capaces de propulsar un avión en estos días "se limitarían a una docena".

Gaertner camina entre los triplanos cuando le preguntan qué lo atrajo a esta era de la aviación. "Creo que porque fue cuando el avión se volvió práctico", dice. "Se podía volar. Se podía volar todos los días. Tuvieron suficiente duración para que no fuera solo una broma". Gaertner hace una pausa cuando un avión que pasa ahoga la conversación. A medida que el avión se aleja, agrega: "Simplemente me gusta la forma en que están construidos".

La aviación ha sido durante mucho tiempo parte de la vida laboral de Gaertner. A los 17 años, fue pasante en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian en Washington, DC, donde ayudó con la investigación histórica antes de convertirse en especialista en exhibiciones. Luego pasó a ser curador en el Museo de Aviación EAA en Oshkosh, Wisconsin. En 1999, se unió a la tripulación de un Vickers Vimy restaurado mientras volaba desde Munich al Salón Aeronáutico de París para el 80 aniversario de su vuelo transatlántico. Gaertner construyó el sistema de control para un planeador Wright de 1901, creó alas para un Falco 8L y fabricó varios juegos de alas para los biplanos Curtiss JN "Jenny". También reconstruyó un Hispano-Suiza 4A hasta lograr la aeronavegabilidad y revisó cinco motores Curtiss OX-5.

Para una celebración del centenario de la Real Fuerza Aérea Británica en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia, Gaertner exhibió partes que hizo para un Avro 504 que está restaurando. Conocido por sus habilidades de fabricación, Gaertner construye instrumentos de cabina que van desde brújulas hasta manómetros de presión de aceite. Sus clientes incluyen colecciones de aeronaves de fama internacional y propietarios de aeronaves individuales en América del Norte y en el extranjero.

Chris Hill se describe a sí mismo como un fanático de la Primera Guerra Mundial y uno de los clientes de Gaertner. Es un ex piloto de Boeing B-52 de la Fuerza Aérea de EE. UU. que vuela aviones corporativos cuando no está volando su Piper Cub, Vans RV-8 o su réplica en blanco y negro de Fokker Dr.1, uno de los cuatro Dr.1 que fueron en Grimes. Hill también posee los restos de dos biplanos británicos de la Primera Guerra Mundial, los cazas SE5 de la Royal Aircraft Factory, que planea fusionar en un solo avión que se pueda volar.

Hill confirma que el vuelo de Grimes es poco común. "Tres triplanos Fokker de propulsión rotativa que vuelan juntos no ha sucedido desde el final de la Primera Guerra Mundial", dice Hill. "Después de la guerra, existían tres Dr.1 originales documentados. Dos de ellos aparecieron en una película alemana en la década de 1920 o 1930. Pero al final de la Segunda Guerra Mundial, todos se estrellaron o fueron destruidos por el guerra. Así que no quedan originales. Encuentras piezas de originales, pero no lo suficiente como para hacer un avión".

Tres Dr.1 hacen un pase bajo sobre Grimes Airfield. Cada avión está propulsado por un motor rotativo original que tiene al menos 100 años.

Según Russ Lee, quien dirige el departamento de aeronáutica en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, encontrar un avión original de los primeros días de la aviación es difícil porque ya no existen, o ya pertenecen a coleccionistas. "Casi todos los aviones de la colección son originales", dice. "Solo queremos el original. Ese es nuestro estándar. Nos han ofrecido réplicas y reproducciones a lo largo de los años, pero en casi todos los casos, las rechazamos".

Ken Kellett, especialista en restauración de Fantasy of Flight, un museo de aviación en Polk City, Florida, que tiene una de las colecciones de aviones privados más importantes del mundo, explica por qué han sobrevivido tan pocos de los primeros aviones de madera y tela: "Continuamente pudrirse en la tierra".

Todos los aviones, incluso los de metal, se deteriorarán simplemente sentados en un hangar. Los pájaros anidan en las tomas de aire mientras que los roedores invaden las cabinas, donde mastican los cables. Incluso se sabe que las serpientes llaman hogar a los aviones. Al mismo tiempo, los lubricantes en las partes móviles se secan, el combustible se evapora en una sustancia gomosa dentro de los carburadores, el agua se acumula en los tanques de gasolina, los plásticos se vuelven quebradizos, el aluminio se corroe y los metales disímiles se agarran entre sí. Con los aviones de antes de la guerra y la Primera Guerra Mundial, la tela se deshilacha y la madera se descompone.

Kellett ha trabajado en docenas de aviones de madera y tela, incluidos los cazas de la Primera Guerra Mundial. También es una de las pocas personas que construyó y voló su propio Wright Flyer de 1903. Conoce bien la alegría y la agonía de trabajar con los primeros aviones. "La restauración de la Primera Guerra Mundial que hago está al nivel de detalle [del director de cine] Peter Jackson", dice Kellett. "Los instrumentos, los cinturones de seguridad, las ruedas y todo. Si necesitas un tanque de gasolina que esté completamente soldado y hecho como se supone que debe estar, los tipos que vas a dejar que lo hagan son los John [Gaertner]. Solo hay un puñado de gente a la que puedo llamar que puede hacer este tipo de cosas".

El Museo Nacional del Aire y el Espacio tiene un Lincoln Standard (visto aquí en 1964, justo antes de convertirse en parte de la colección del Museo).

Uno de los aviones bajo el cuidado de Kellett es un biplano, un Standard Aircraft Corporation J-1 de 1917 que fue reconstruido hace décadas por el famoso granero Otto Timm, quien le dio lecciones de vuelo a Charles Lindbergh en 1922. trabajo posible", dice Kellett.

El J-1, que también apareció en la película de 1975 The Great Waldo Pepper, ha estado en proceso de restauración durante siete años, y durante los últimos dos de esos años, Kellett ha tenido a Gaertner alimentando el avión con un flujo constante de piezas nuevas e históricamente precisas. .

"De vez en cuando, me encontraba con piezas que estaban en muy mal estado", dice Kellett. "Uno era el cuadrante del acelerador. Es una fundición de aluminio y, a veces, simplemente no puedes guardar esas cosas. Obtuve los dibujos del aeródromo de Old Rhinebeck para que John [pudiera] moldear una nueva parte para mí".

No pasó mucho tiempo antes de que Kellett le diera a Gaertner otro proyecto para el J-1: cinturones de seguridad. "En ese entonces, los cinturones de seguridad tenían cinco pulgadas de ancho y eran de algodón, material de lona", dice Kellett. "Ninguna gente de cinturones de seguridad hará un cinturón de seguridad como ese para ti hoy. Si quieres que esas cosas sean auténticas, entonces es bueno que John pueda hacerlo". Según Kellett, Gaertner hizo a medida todo el hardware para los nuevos cinturones de seguridad: "Y fabricó todas las herramientas para poder hacer todos los accesorios y todas las piezas que van en un cinturón de seguridad. Dependo mucho de este tipo para algunas de estas cosas realmente salvajes en el avión o nunca lo haría".

En el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Tony Carp puede confirmar los desafíos de restaurar aviones de esa época. Carp, un veterano de 20 años de la unidad de conservación y restauración del Museo, es el líder del equipo en un proyecto para restaurar un Lincoln Standard, una variación del J-1.

"El Lincoln Standard es un biplano antiguo que creemos que se construyó en 1917 o 1918, por lo que tiene poco más de 100 años", dice Carp. Él dice que su equipo, con sede en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo, está trabajando para traer el avión "de vuelta a un período en el que se construyó por primera vez. No necesariamente como salió de la línea de producción, sino como se habría visto". a principios de la década de 1920 cuando se vendió en el mercado comercial. La aviación comercial, tal como la conocemos, tuvo que empezar en algún lugar y aquí es donde empezó, con aviones como este a principios de la década de 1920, después de la Primera Guerra Mundial".

Carp dice que la misión de su equipo es "traer un artefacto a un tiempo que te permita exhibirlo y contar una historia". Eso, dice Carp, "es de lo que se trata". Para alcanzar ese objetivo, Carp recurre a recursos conocidos e incluso a eBay en busca de piezas auténticas. Si una pieza "imprescindible" no está disponible, el Museo la fabricará. Los cinturones de seguridad son un ejemplo de ello. Y, si el proyecto requiere nuevas fundiciones de metal, el Museo sabe que puede llamar a Gaertner.

Dentro de los EE. UU., Chris Hill solo puede nombrar a otra persona que puede fundir metal para recrear piezas de aviones antiguos. "Probablemente hay un par de muchachos en Europa y tal vez un par en Nueva Zelanda y Australia", dice. "Entonces, ¿10 en el mundo que están haciendo esto para la aviación? Si desea una reproducción auténtica y de clase mundial de cualquier cosa, [Gaertner] es una de las personas que necesita tener en su lista de llamadas".

El especialista en restauración Jay Flanagan aprieta las abrazaderas de alambre cruzado del soporte del motor en el Lincoln Standard.

Gaertner tiene una tienda en su casa no muy lejos de Charlottesville, Virginia. Tomando una taza de viaje llena de café al comienzo de su día, Gaertner abre la puerta de su sótano mientras observa con cautela a sus dos gatos. Su tienda del sótano es ahora el hogar del gato de su madre y uno de los gatos de arriba quiere intimidar al recién llegado. Mientras Gaertner baja las escaleras, el gato de su madre desaparece en el laberinto de escondites creados por un torno, una taladradora, una soldadora, una impresora 3D, estantes, herramientas, gabinetes, piezas de aviones de madera y los motores de aviones cubiertos que descansan sobre el piso de concreto.

Aunque está abarrotada, la tienda está limpia y más ordenada de lo que cabría esperar. Las paredes están colgadas con fotografías del proyecto soñado de Gaertner: un Avro 504, un avión británico que voló por primera vez en 1913. El avión captó su interés hace décadas cuando trabajaba en el Museo Nacional del Aire y el Espacio. Estaba tratando de decidir qué avión construir como proyecto personal cuando uno de sus colegas sugirió el Avro. Intrigado, Gaertner usó los archivos del Museo para aprender sobre el 504 y quedó fascinado por su historia y su importancia para la aviación. El 504 fue el primer avión de entrenamiento en tándem en el que un instructor, utilizando un tubo parlante, podía corregir al alumno en vuelo. "Entrenó a miles de pilotos en todo el mundo, no solo en Gran Bretaña", dice Gaertner.

Gaertner introduce chatarra de aluminio en un pequeño horno. Luego verterá el metal fundido en un molde para panecillos (abajo a la izquierda), creando lingotes que puede volver a fundir para crear nuevas piezas fundidas.

El mayor obstáculo de Gaertner para terminar el Avro es su deseo de impulsarlo con un motor rotativo Gnome de 100 caballos de fuerza. Los motores rotativos originales rara vez salen a la venta y pueden costar $ 25,000 (aunque aún requieren una reconstrucción). Un motor alternativo de nueva construcción de Nueva Zelanda podría costarle alrededor de $ 65,000, lo que llevó a Gaertner a considerar usar sus habilidades de fundición de metales para construir uno propio.

Durante su apogeo, el motor rotativo requería un mantenimiento constante. Según Hill, los pilotos de la Primera Guerra Mundial estaban contentos si tenían 20 horas en un rotativo antes de que fuera necesario reconstruirlo o desecharlo por completo. A fines de la década de 1920, el desarrollo del motor radial más confiable comenzó a disminuir la demanda de motores rotativos.

Hill vuela con un par de motores rotativos Le Rhône franceses originales que se construyeron en 1917, uno de 80 hp y otro de 120 hp. Si bien es estricto con la precisión histórica, Hill también cree en la seguridad. "Ahora que los estoy reconstruyendo, hacemos cosas para tratar de mejorar esa confiabilidad", dice. "Como poner pistones nuevos". Hill cree que parte del problema de la rotativa era el metal que se usaba en ese momento. "Hoy en día, puede colocar acero 4340 para las varillas de empuje, de modo que tenga el doble de resistencia a la tracción que el acero original", dice.

Si está acostumbrado a los motores opuestos horizontalmente, como Lycoming, V-8 y los motores radiales utilizados por los aviones de la Segunda Guerra Mundial, comprender el funcionamiento de un motor rotativo puede resultar desconcertante.

La hélice de un motor rotativo está unida directamente a los pistones. Juntos, como una sola unidad, giran alrededor de un cigüeñal fijo y hueco. Un carburador conectado a la parte trasera del motor llena el cigüeñal hueco con una mezcla de combustible y aire. Los pistones, que giran alrededor del cárter, aspiran el combustible por vacío. La mezcla quemada se libera directamente a la atmósfera desde una válvula de escape en la parte superior del pistón, un factor que ayuda a darle al motor su sonido distintivo. Al mismo tiempo, el aceite de ricino, que no se disuelve en gasolina, se mueve a lo largo del cigüeñal a través de muñones hasta el cárter. El aceite es lanzado a través del motor por la fuerza centrífuga y es expulsado con el escape del motor como una fina neblina. Como resultado, el aceite cubre todo lo que toca el escape.

Aunque Hill hace mucho del trabajo de su propio motor, dice que "va a hacer que [Gaertner] haga mi Hisso de 180 caballos de fuerza para mi SE5". Gaertner ya ha reconstruido motores similares para dos de los amigos pilotos de Hill. "Ambos me dijeron que estaba a la perfección", dice. "No te puedes quejar de eso. Especialmente cuando sales y estás volando aviones antiguos con motores viejos. Los quieres perfectos".

Gaertner ha diseñado un molde para un colador de aceite de motor Wright J5. Usará el molde para moldear en arena un nuevo duplicado históricamente exacto.

La reconstrucción de un motor de avión en los EE. UU. generalmente requiere los servicios de un mecánico que tenga una licencia de fuselaje y motor, conocida como A&P. Pero Gaertner no tiene el A&P, entonces, ¿cómo puede trabajar en motores de 100 años?

"Nadie en el mundo certificó nunca estos motores", dice. "Si los pones en un avión, el avión tiene que ser [designado] exhibición experimental". Gaertner compara la situación con alguien que posee un Ferrari con un motor poco común: "No lo llevan al concesionario Chevy para que lo revisen porque ese tipo no tendría ni idea de lo que estaba mirando, a pesar de que es un mecánico de automóviles calificado". ."

El evento del Golden Age Air Museum fue la mayor reunión de aviones de propulsión rotativa en los Estados Unidos en casi 100 años.

De vuelta en Grimes Airfield, Gaertner hace un gesto a los distintos aviones antiguos que se han reunido para la exhibición aérea. Algunos son originales, algunos son réplicas.

"La mayoría de las réplicas no se construyen con las estructuras originales", dice. "[Están construidos] con tubo de aluminio con remaches, y funcionan con la mitad de un motor VW o algo así". Gaertner se detiene junto a un inmaculado Sopwith Pup que ha venido de Nueva York. El Cachorro se gana la codiciada aprobación del profesor.

"Este avión es de Rhinebeck con un motor rotativo", dice Gaertner. "Está construido de la forma en que se construyó el avión real. Como yo construyo aviones".

tim wrightes un escritor, fotógrafo y piloto de drones que ha informado sobre el rescate del B-29 Kee Bird y el robo del N844AA, un Boeing 727-200.

Este artículo es de la edición de primavera de Air & Space Quarterly, la revista insignia del Museo Nacional del Aire y el Espacio que explora temas relacionados con la aviación y el espacio, desde los primeros momentos del vuelo hasta la actualidad. Explore el problema completo.

¿Quiere recibir copias impresas sin publicidad de Air & Space Quarterly? Únase a la Sociedad Nacional del Aire y el Espacio del Museo para suscribirse.