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Dec 24, 2023

Dentro de las 1,000 LB

Así que ahora que el gato está oficialmente fuera de la bolsa y conocemos el nuevo alto rendimiento

Así que ahora que el gato está oficialmente fuera de la bolsa y sabemos que el nuevo Cummins de 6.7L de alto rendimiento produce 1,000 lb-pie de torque, el máximo jamás ofrecido por un motor OE programado para una camioneta, es hora de averiguar qué mide Cummins. ha tomado para garantizar que esta planta de energía siga siendo tan duradera como sus predecesoras. ¿El icónico I6 todavía es capaz de recorrer un millón de millas con un par de torsión de cuatro dígitos disponible? Si bien la pregunta del millón de millas tendrá que responderse en una fecha posterior (se nos dice que no estarán disponibles hasta mayo de todos modos), podemos decirle que prácticamente todas las áreas que son vitales para la supervivencia a largo plazo de este motor han sido reforzado o mejorado con mejores partes.

Desde el bloque de hierro de grafito compactado hasta las bielas de acero forjado y una culata revisada con pernos de culata más grandes, y todos los componentes de soporte que la acompañan, está claro que Cummins incorporó mucha durabilidad a este motor. De hecho, hay espacio para crecer en el futuro. Como beneficio adicional, un turbocompresor Holset de geometría variable más grande (con una rueda de compresor forjada y fresada) produce más de 30 psi de impulso, los elevadores hidráulicos descartan la necesidad de ajustes periódicos de válvulas y un sistema de inyección de riel común Bosch de mayor presión produce el más limpio emisiones hasta la fecha. Para ver por dentro todas las partes y piezas que hacen que el Cummins 6.7L 2019 sea el rey de la torsión, siga desplazándose.

Con el lanzamiento del nuevo Cummins 6.7L de alto rendimiento, Ram ha ganado oficialmente la carrera a 1,000 lb-ft entre los Tres Grandes. Pero no solo eso, los modelos 3500 de 2019 pueden remolcar 35,100 libras líderes en su clase cuando están debidamente equipados.

Alejándose del hierro fundido gris por primera vez en la historia de este motor, el Cummins de alto rendimiento de 6.7 L ahora luce un cárter de hierro de grafito compactado (CGI) de Tupy, que es perfecto para la mayor presión del cilindro que este motor probablemente ve en versiones anteriores. . Mayor dureza y resistencia a la fatiga, mejor ductilidad y mejor resistencia a la tracción, y ahorros sustanciales de peso son todos los beneficios de moldear un bloque de CGI (este bloque es 60 libras más liviano). No conocemos las estadísticas exactas del cárter de Cummins, pero sí sabemos que el CGI puede ser hasta un 75 por ciento más fuerte que el hierro gris convencional. Un nuevo cigüeñal de aleación más fuerte con una brida de cigüeñal de 10 pernos está asegurado dentro del bloque de faldón profundo a través de tapas principales de cuatro pernos.

Los nuevos pistones de aluminio fundido (derecha) con anillos de baja fricción y muñequeras de mayor diámetro mejoran la durabilidad y aligeran el conjunto giratorio. La relación de compresión de la planta HO también se registra en 16,2:1, en comparación con 17,3:1 anteriormente. Debajo de los pistones, encontrará que Cummins ha vuelto a las bielas de acero forjado (en lugar de metal en polvo), lo que justifica aún más nuestra teoría de que este nuevo motor fue diseñado con mucho espacio para el crecimiento futuro en términos de potencia y potencia. esfuerzo de torsión.

Para mantener las temperaturas de funcionamiento y la lubricación bajo control con más de 17 toneladas remolcadas y un par de torsión de cuatro dígitos disponible, se han actualizado los sistemas de lubricación y refrigeración. Una bomba de aceite y una bomba de agua de mayor volumen hicieron el corte, y lo más probable es que estén acompañadas por un radiador más grande y un ventilador de motor de mayor capacidad. Para ahorrar peso adicional (según lo solicitado por Ram), tanto las bombas de aceite como las de agua se asientan en carcasas de aluminio.

Si bien no tenemos las medidas exactas a nuestra disposición, podemos deducir que el diámetro de los pernos de la culata que sujetan la nueva culata al bloque CGI son de mayor diámetro. Nuestra suposición informada es que Cummins aumentó el diámetro del perno de cabeza de 12 mm (izquierda) a 14 mm (derecha). Los sujetadores de mayor diámetro serán vitales para mantener viva la junta de la cabeza durante cientos de miles de millas con más presión de cilindro en la mezcla.

Dentro del tren de válvulas, la noticia más importante es el uso de elevadores hidráulicos en este motor, una novedad para el Cummins de 6.7 L. La eliminación de los elevadores de rodillos sólidos equivale a un funcionamiento más silencioso del tren de válvulas, una vida más larga tanto para el tren de válvulas como para la leva, y su naturaleza autoajustable significa que ya no tendrá que hacer funcionar las válvulas cada 150 000 millas.

Debajo de la tapa de la válvula, y como te habrás imaginado con los elevadores hidráulicos en la mezcla, los balancines no tienen provisión para el ajuste de la válvula. La culata en sí es completamente nueva, todavía cuenta con una construcción de hierro fundido y 24 válvulas por cilindro, pero está equipada con válvulas de escape mejoradas para soportar mejor el calor adicional, junto con resortes de válvula más rígidos.

Para lograr 1,000 lb-ft de torque a solo 1,800 rpm, se usa un turbocompresor de geometría variable Holset, pero este es un poco diferente del mismo HE351VE atornillado a motores anteriores. Para mejorar el flujo de escape, se utilizan paletas de turbina más altas en la carcasa de escape, mientras que la sección central se beneficia de cojinetes de mayor resistencia. Para mayor eficiencia en el lado del compresor, se emplea una rueda de compresor forjada y fresada (se rumorea que mide los mismos 60 mm en el inductor). A toda velocidad, el nuevo Holset puede producir 33 psi de impulso desde el piso de la sala de exposición.

Acomodar el nuevo turbo de geometría variable es un nuevo colector de escape. Una de las unidades de apariencia más singular que hemos visto a bordo de un Cummins, monta el turbocompresor en una posición sincronizada (o inclinada) hacia abajo, hacia el lado del pasajero del cortafuegos a través de lo que parece ser una brida dividida T3. Como puede ver, el turbo también se atornillará entre los cilindros 4 y 5, en lugar de ubicarse centralmente entre el 3 y el 4.

Al modernizar el sistema de combustible de riel común, Bosch sigue suministrando todo el arreglo, pero ahora se usa la bomba de combustible de alta presión CP4.2 en lugar de la antigua CP3. Aunque esta bomba de dos pistones es capaz de producir 39 000 psi, Cummins y Ram han declarado que la presión de inyección máxima se registrará en alrededor de 29 000 psi en esta aplicación. Nuevamente, y tal como es el caso con el bloque CGI, las varillas de acero forjado y los pernos de cabeza más grandes, la utilización del CP4.2 deja espacio para el crecimiento futuro. Queda por ver si los inyectores son piezoeléctricos o de estilo solenoide (pero nos inclinamos hacia los piezoeléctricos).