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Jun 01, 2023

Los pioneros del Pontiac V

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Cada vez que se sienta al volante de su Pontiac clásico favorito, tiene más que agradecer a los gerentes generales Semon E. "Bunkie" Knudsen, Elliott M. "Pete" Estes y John Z. DeLorean por el éxito de su válvula en cabeza. V-8. Antes de que cualquiera de estos íconos en la historia de Pontiac se convirtiera en nombres familiares entre los entusiastas de los automóviles, un grupo de ingenieros de motores y científicos dedicados estaban trabajando para sacar a Pontiac del mundo de los Straight 6 y Straight 8 hacia el futuro del Pontiac V-8.

Herb Adams, el ingeniero de proyectos especiales de Pontiac que cuenta con el Trans Am '69 entre sus muchos logros, comenzó como estudiante de dibujo en Pontiac Motor Division en 1957. Recuerda haber aprendido las historias de los orígenes y el desarrollo del famoso V-8 de Pontiac de Motor El ingeniero Mark Frank, quien se encariñó con Adams y compartió historias con él en 1968.

"Quiero que los lectores de High Performance Pontiac conozcan y compartan estas historias que Mark me contó y aquellas de las que tuve conocimiento de primera mano durante mi carrera en Pontiac", dice. "Estos pioneros del Pontiac V-8 merecen que sus nombres sean recordados, ya que su trabajo formó la base de todos los motores Pontiac V-8 de la era de los musclecar y más allá, incluidos los 389, 421, 326, 400, 428, y 455".

Lo que sigue son los recuerdos de Herb.

Título:Asistente de ingeniero de motores

Logro:Inventor de los balancines de bola de acero estampado

Antes de su invención de los balancines esféricos de acero estampado, el sistema de balancines que se usaba en la mayoría de los motores V-8 de válvulas en cabeza existentes consistía en un eje de tierra con brazos forjados y mecanizados que pivotaban sobre él. Clayton razonó que las piezas estampadas, que cuestan centavos, generarían grandes ahorros. Esto lo llevó a diseñar los famosos balancines esféricos de acero estampado.

Clayton no pudo lograr que sus jefes en Pontiac Engineering lo dejaran trabajar en el proyecto, por lo que, al estilo clásico de los hot rodders, hizo los primeros en el taller de máquinas del sótano de su casa. Cuando pudo demostrarle a Pontiac Engineering lo bien que funcionaban, se le permitió continuar con el proyecto en el tiempo de la empresa.

Una vez que Pontiac Engineering estuvo satisfecho con el diseño, Clayton tuvo que mostrárselo a los expertos en fabricación dentro de la División. Como era una idea nueva, le dijeron que era imposible de producir. Para demostrar que estaban equivocados, Clayton trajo las herramientas de su taller y les mostró cómo lo hacía.

Hasta el día de hoy, Chevrolet afirma que inventó el balancín de bola de acero estampado, y su departamento de relaciones públicas no menciona a Pontiac Engineering (aunque sí dan crédito a Clayton, específicamente) como su inventor.

Una búsqueda en los registros de patentes de EE. UU. muestra que Clayton tenía más de 20 patentes sobre el diseño, la fabricación y la lubricación de motores V-8. Veamos algunos de los más significativos, ya que se relacionan con los Pontiac V-8 de alto rendimiento.

Patente de EE. UU. Número 2,902,014: Mecanismo de accionamiento de válvulas para motores

Este diseño fue genial, ya que reemplazó los balancines forjados y mecanizados con piezas estampadas muy económicas. Su dibujo de patente también muestra algunos otros ahorros de costos interesantes, como un perno cónico presionado en lugar de uno roscado y una bola hueca estampada, que descubrió cómo hacer. Es otro de sus inventos que los expertos en fabricación dijeron que era imposible de producir.

Número de patente de EE. UU. 2,820,267: Culata / Número de patente de EE. UU. 2902021: Bloque de cilindros

Si no está familiarizado con la forma en que una fundición fabrica bloques y cabezas, los núcleos se utilizan en el proceso de fundición para dar forma a las cavidades internas, como las camisas de agua. Clayton puso su mente inventiva a trabajar en estas fundiciones importantes y ideó un método simplificado para fabricar los núcleos para fundir el bloque y las cabezas. Los V-8 anteriores, como las versiones Oldsmobile y Cadillac, usaban núcleos más complicados, lo que elevaba el costo del motor.

¿Cómo era Clayton como persona? Recuerdo que era un tipo abierto y amigable que usaba su encanto para cultivar ideas entre sus asociados. Cuando dejé Pontiac en 1973, él era el ingeniero jefe asistente de la División.

Título:Ingeniero de motores

Logro:El padre del Pontiac V-8

De todas las personas que contribuyeron al diseño y desarrollo del motor Pontiac V-8, Mark Frank encabeza la lista. Mark comenzó en Pontiac durante los años 30 cuando Pontiac vendió Flat-Head Straight-6 y Straight-8. Se convirtió en ingeniero de motores en 1942 y ocupó ese título desde el inicio hasta la producción del Pontiac V-8.

Cuando comencé en Pontiac en 1957, Mark era el jefe de motores. Era muy inteligente y capaz, pero no hacía mucho ruido. Tal vez por eso no recibió mucha publicidad fuera de la corporación. Le tenía miedo cuando comencé como dibujante junior porque venía todos los días a ver lo que estaba haciendo, pero nunca decía nada ni me miraba a los ojos. Una vez, cuando había un dibujo de diseño mío que pensó que era incorrecto, no me dijo nada, pero lo discutió con el dibujante jefe, quien me transmitió la insatisfacción de Mark con el dibujo. Tuve que avanzar dentro de las filas de Pontiac antes de que Mark comenzara a hablarme directamente.

Árbol de levas de 7000 RPM de Mark Frank

Mi siguiente encuentro con Mark fue en 1965 cuando me asignaron para dirigir el Grupo de Pruebas de Pontiac en el Campo de Pruebas de GM. El GTO estaba creciendo rápidamente en popularidad, y construí el primer cofre funcional en el taller Proving Grounds. (El departamento de diseño sabía cómo hacer que el capó se viera bien, ¡pero yo tenía que descubrir cómo hacer que funcionara!) Nuestro equipo estaba buscando formas de mejorar el rendimiento del motor GTO, pero con un límite de rpm útil de aproximadamente 5500, eran limitados.

Uno de mis deberes era asistir a las reuniones mensuales del motor. (Alrededor de 50 ingenieros asistieron a estas reuniones, a pesar de que el motor Pontiac V-8 estaba completamente desarrollado y estuvo en producción durante 10 años). eso nos daría más de 5.500 rpm.

Para entonces (abril de 1965 o poco después), John DeLorean había colocado a Mark en una "asignación especial" (que en General Motors significa "¡Queremos que te retires!") y fue reemplazado por Malcolm McKellar. Más tarde, descubrí por qué. Mark se opuso a poner el motor 389 en el Tempest, por lo que DeLorean lo empujó a propósito para evitar que impidiera que Pontiac marcara el comienzo de la era de los autos musculosos.

Cuando salí de la reunión, Mark se acercó y me dijo en voz baja que me conseguiría el árbol de levas de alto rendimiento que necesitábamos. Aproximadamente un mes después apareció en mi oficina. Lo pusimos en nuestro auto de prueba GTO e inmediatamente corrió hasta 7,000 rpm tal como prometió. No es difícil adivinar lo que pasó después. El árbol de levas de 7000 rpm de Mark empujó una biela más allá de sus límites metalúrgicos. En otras palabras, sopló una varilla. Nadie en el Grupo de Ingeniería estaba interesado en seguir trabajando en ello. Lo habría perseguido, pero luego me asignaron a Ingeniería Avanzada.

Si hubiera llegado a la producción, ¿habría cambiado el curso de la historia del rendimiento de Pontiac? De ser así, Pontiac se habría visto obligado a aumentar la durabilidad del conjunto alternativo de su V-8, que solo estaba clasificado a 4500 rpm durante 100 horas seguidas con el acelerador completamente abierto. (Las líneas rojas publicadas son más altas porque están diseñadas para permitir que el motor tenga mayores rpm durante breves períodos de tiempo, ¡no 100 horas!) Era un costo que la División no estaba dispuesta a asumir para mantener los gastos de fabricación del GTO bajo el radar de los contadores de frijoles.

Los elevadores de bajo costo que "no funcionarán"

En otra de las reuniones de motores de Pontiac, un proveedor de repuestos vino a nosotros con un elevador de bajo costo, que querían que Pontiac comprara. Según recuerdo, Malcolm McKellar dirigía las reuniones, y cuando el proveedor terminó con la presentación, Malcolm le preguntó a Mark qué pensaba. Mark se sentó en la esquina con las manos juntas como el campanario de una iglesia y luego respondió a la pregunta con tres palabras: "No funcionará". A pesar de la respuesta de Mark, el costo seguía siendo el rey en Pontiac, por lo que la propuesta del proveedor debía evaluarse completamente. Después de unos seis meses de pruebas, Pontiac determinó que los elevadores de bajo costo no deberían ponerse en producción.

El motor Pontiac Experimental X4 de dos tiempos 150ci

Mi siguiente encuentro con Mark fue en 1968, cuando estaba trabajando en el motor de ciclo X4-2, que diseñé mientras estaba asignado a Pontiac Advanced Engineering. Mark visitó el taller todos los días para una inspección. Después de muchas de sus visitas sin comentarios, finalmente hizo contacto visual conmigo y dijo: "No funcionará".

Al igual que Pontiac no escuchó sobre los elevadores de bajo costo, traté de explicar cómo el X4 era más simple y liviano, mejor equilibrado y tenía un costo de fabricación más bajo que un motor equivalente de cuatro cilindros, pero Mark no quedó impresionado. Me dijo que Charles "Boss" Kettering había hecho un motor similar en los años 30, y si no le creía, podía ir al Museo Henry Ford para verlo colgado en la pared. Lo hice y tenía razón.

Ese evento rompió el hielo entre Mark y yo. En sus futuras visitas al taller, comenzó a contarme historias sobre cómo se diseñó el motor Pontiac V-8.

Título:Metalúrgico

Logro:Bielas y bielas de hierro fundido V-8 de Pontiac

Ken fue el metalúrgico principal de los componentes de ensamblaje de vaivén fundidos del V-8 de Pontiac, incluidas las bielas de acero "N" y Armasteel, las bielas de hierro y los pistones de aluminio. Su deber era asegurarse de que cumplieran con la prueba estándar de durabilidad de los componentes del motor de Pontiac: nuevamente, eso era 4500 rpm durante 100 horas con el acelerador completamente abierto. Una vez le pregunté por qué Pontiac no usaba componentes forjados dentro del motor. "Los componentes fundidos pasan la prueba y cuestan considerablemente menos", respondió. "Eso es todo lo que le importa a la División".

Los entusiastas del alto rendimiento odian el concepto, pero los componentes fundidos funcionaron en millones de motores de producción al limitar las pruebas de durabilidad a 4500 rpm.

Otra de las innovaciones de Ken en Pontiac que recuerdo fue el endurecimiento por inducción de los asientos de las válvulas en lugar de instalar asientos separados. Este fue un gran ahorro de costos cuando se introdujo el combustible sin plomo en los Pontiac en 1971.

Ken Valentine me recordó a mi abuelo. Tenía una naturaleza gentil, pero una mente muy aguda y una gran confianza en su propia habilidad. Se retiró de General Motors antes de que yo dejara Pontiac en 1973.

Título:Asistente de Ingeniero Experimental/Ingeniero de Pruebas de Vehículos

Logro:Ingeniero a cargo de las carreras de autos stock

En el verano de 1956, Russ era un joven ingeniero que trabajaba en Proving Grounds probando la durabilidad y confiabilidad del nuevo motor Pontiac V-8. El liderazgo de Pontiac cambió ese verano cuando Bunkie Knudsen fue nombrado gerente general de división y Pete Estes fue nombrado ingeniero jefe. Resulta que estos muchachos eran dos de los ejecutivos más capaces que jamás hayan estado en el negocio del automóvil y, para beneficio de Pontiac, ambos eran amantes de los automóviles. Su trabajo era sacar a Pontiac del estancamiento y comenzar a vender autos que la gente quisiera.

Como él lo cuenta, Russ estaba haciendo su trabajo un sábado cuando Knudsen y Estes aparecieron y querían conducir el prototipo de Pontiacs '57 con el nuevo 347ci V-8. Russ dijo que pasaron un par de horas compitiendo entre sí en las carreteras del campo de pruebas. Cuando regresaron al garaje de Pontiac, le dijeron que Pontiac participaría en las carreras de autos stock y Russ acababa de convertirse en el ingeniero a cargo del programa.

Russ no sabía mucho sobre carreras, pero conocía los Pontiac y tenía entusiasmo por hacer las cosas. Para adquirir conocimientos sobre las carreras de Pontiac, comenzó a correr '57 tan rápido como fuera posible. (Él recuerda haberlos hecho llegar a más de 150 mph.) Por supuesto, los primeros V-8 de válvulas en cabeza de Pontiac no fueron diseñados para carreras de alta velocidad, por lo que hubo muchas fallas. Mientras Russ resolvía los problemas del automóvil, los ingenieros de motores de Pontiac trabajaban para aumentar la potencia. El resultado de los esfuerzos combinados de Russ y los demás ingenieros de Pontiac fue que Pontiac dominó las pistas de NASCAR desde 1957 hasta 1962.

Russ dejó Pontiac en 1979 durante la caída de Pontiac y se transfirió a Chevrolet para ejecutar sus programas de carreras y alto rendimiento. (Hablaré más sobre Russ en "Pioneros del Pontiac V-8, Parte 2: Los años intermedios").

Le trajimos las historias de los hombres, llenos de actitud y dedicación, que definieron Pontiac Engineering durante los primeros días de sus programas V-8 de válvulas en cabeza y de alto rendimiento. Además de estos ejemplos, hay cientos de otras historias de los muchos ingenieros que trabajaron en los motores Pontiac V-8. La emoción y el éxito de los Pontiac en los años 60 es el resultado directo de su trabajo apasionado bajo la dirección ilustrada de Knudsen, Estes y DeLorean. La conveniencia de estos Pontiac es un testimonio de lo que se puede lograr cuando un grupo talentoso de ingenieros tiene un buen líder.

HPP quisiera agradecer a Russ Gee, Marge Sawruk, Geneva Campbell y Herb Adams por proporcionar las fotos.

Esta historia se publicó originalmente el 1 de julio de 2012. Apareció en la revista High Performance Pontiac.

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