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May 09, 2023

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COLUMNA Por Jim Scaysbrook La peculiar Yamaha GTS1000 llamó la atención de muchos en 1992,

COLUMNA

Por Jim Scaysbrook

La peculiar Yamaha GTS1000 llamó la atención de muchos en 1992, y muchos la consideraron el comienzo de una nueva era en la configuración de la dirección y la suspensión. En Cycle News incluso dijimos: "El futuro está aquí". Quizás nos equivocamos en eso.

Se lo entregamos a Jim Scaysbrook, padre de nuestro propio editor de pruebas de carretera, Rennie, y una leyenda del motociclismo australiano y, en particular, de la industria clásica, para contar la breve historia de la GTS.

En esa era caliente del desarrollo de motocicletas, la década de 1930, los parámetros gemelos de rendimiento, a saber, potencia y manejo, se sometieron a un escrutinio igual y cada vez mayor. En el caso de este último, había mucho margen para la innovación, dado que los diseños estándar habían cambiado poco en varias décadas. La horquilla de viga, en sus diversas permutaciones, seguía siendo el estándar aceptado y hasta ahora se había resistido a innovaciones como el enlace principal e incluso la dirección central. Lo que se avecinaba era la horquilla totalmente telescópica, popularizada por varios fabricantes, en particular BMW, y copiada por muchos, incluido Norton.

Pero "teles" vino con numerosas restricciones y deficiencias incorporadas. Para empezar, los tubos delanteros de diámetro delgado estaban sujetos a tensiones de todos los tipos incorrectos, particularmente al frenar, cuando la transferencia de peso ejercía una gran presión sobre las superficies deslizantes y su capacidad para continuar deslizándose felizmente.

Sin embargo, a principios de los años 80, se puso en marcha el movimiento para suplantar el pensamiento de que las "teles" eran la única solución. En el mundo de las carreras, la Elf francesa, con su frontal radical, demostró que era bastante competitiva en los GP de 500cc de la mano de la estrella británica Ron Haslam, mientras que Bimota puso en producción su propia creación radical, la Tesi, repleta de su propio giro en la parte delantera de dirección central y un precio astronómico para adaptarse. Ninguno de estos esfuerzos, aunque encomiables, realmente incursionó en el mundo de la producción en volumen, pero mientras tanto, en Alemania y Japón, se estaban estudiando de cerca otros conceptos.

BMW nunca había sido tímido en presentar un pensamiento único. Después de todo, habían producido la primera horquilla telescópica amortiguada hidráulicamente en 1935 y se habían mantenido con el diseño Earles de suspensión delantera con basculante (también conocido como eslabones principales) durante décadas. En 1981, BMW adoptó el sistema Nicol Link, desarrollado por Brit Hugh Nicol, que se marcó como Telelever: la idea era aislar la dirección de la suspensión, que era el objetivo desde el principio. También aisló el frenado de la suspensión, eliminando así uno de los principales inconvenientes del sistema telescópico. El sistema también permitió que la geometría de la dirección se mantuviera constante, redujo la tendencia de que la parte delantera se hundiera al frenar, y debido a que la rueda delantera ya no se dirigía hacia el motor cada vez que se comprimían las horquillas, los diseñadores eran libres (o más libres) para experimentar con la distribución del peso y la colocación de la masa del motor.

Curiosamente, casi al mismo tiempo que BMW adoptaba el concepto británico Nicol, Yamaha estaba igualmente absorta en el estudio de un sistema desarrollado por una empresa estadounidense llamada RADD (Diseño y desarrollo racionalmente avanzados) bajo la dirección del ingeniero James Parker.

En 1987, Parker modificó una Yamaha FZ750 para crear lo que llamó MC2, que incorporó su diseño de parte delantera utilizando un montante tipo automóvil para sostener la rueda delantera y las pinzas de freno, pivotando por medio de brazos de suspensión superiores e inferiores, o tiradores. En realidad, era el proceso de dirección, más que el lado de la suspensión, lo que había desconcertado a los ingenieros durante mucho tiempo, y la solución de Parker fue a través de lo que él denominó un "eje de dirección", en realidad una unidad telescópica en sí misma, que incorporaba cojinetes especiales para permitir que el eje se moviera. moverse con la suspensión. Parker había estudiado las bicicletas Elf y, en particular, por qué no habían logrado el éxito que creía que se merecían. Sintió que el problema era la "dirección brusca", por lo que, durante el recorrido de la suspensión, los cambios en los ángulos de las articulaciones producen una entrada no deseada en la rueda delantera y, por lo tanto, en la dirección. El "eje de dirección" de Parker, que patentó a un costo considerable, fue la solución. La máquina de desarrollo original con motor Honda 600 demostró las ideas de Parker, pero no logró convencer a Honda de aceptar el esquema. La siguiente parada fue Yamaha, que mostró un poco más de interés, y el prototipo fue probado en Willow Springs Raceway en el sur de California por nada menos que Wayne Rainey, quien le dio el visto bueno.

Esto fue suficiente para que Yamaha apoyara el proyecto de Parker, proporcionando una FZ750, así como el aporte de su estudio de diseño de California GKDI, que produjo la carrocería de lo que se convirtió en el MC2. A fines de 1987, esa máquina apareció en el Salón de Milán, y un poco más adelante, Yamaha firmó un acuerdo con Parker para acceder a sus patentes para la producción de una nueva máquina de turismo deportivo, basada en el exitoso motor FZR1000.

Esto se convertiría en el GTS1000, pero en el camino, el esbelto concepto MC2 agregó un volumen considerable y, aunque Parker fue a Japón varias veces para ver el progreso, no se le permitió tener ningún aporte de ingeniería. Más tarde dijo que solo vio la bicicleta completamente vestida con su extensa carrocería, y solo tuvo la oportunidad de medir la parte delantera después de que la GTS1000 llegó a la etapa de producción. En ese momento, se dio cuenta de que su diseño se había visto comprometido y que el brazo superior de la suspensión delantera era demasiado corto, lo que significaba que la inclinación y el avance aumentaban con el ángulo de dirección, lo que producía una dirección pesada a bajas velocidades.

La GTS1000 apareció debidamente, con la parte delantera ligeramente defectuosa y todo, mientras Parker siguió adelante, produciendo un nuevo modelo con motor Suzuki GSX que perfeccionó aún más sus teorías. En 1993, la GTS1000 estaba a la venta. El GTS se comercializó incorporando el concepto de chasis Yamaha Omega: se eligió Omega porque el marco como tal se parecía a la letra griega Ω.

Debido a que las cargas generadas por la suspensión delantera ahora se transfirieron (a través del basculante) de regreso a la parte delantera del chasis en lugar de subir al cabezal de dirección como en una bicicleta con horquilla telescópica, el cuadro podría rediseñarse por completo. Ese marco constaba de secciones de aluminio fundido en forma de herradura soldadas entre sí, además de secciones inferiores atornilladas que se podían quitar para permitir que la unidad del motor se retirara. La suspensión en ambos extremos era por basculante: la parte trasera montada de manera convencional a través del bastidor principal detrás de la caja de cambios y el brazo delantero de un solo lado que pivotaba desde la fundición delantera debajo de la línea del cigüeñal. Para permitir el bloqueo de dirección requerido, el basculante delantero se curvó, con un único amortiguador bastante grande que iba desde el brazo hasta el bastidor cerca de la culata.

Ese es el lado de la suspensión. Como se señaló anteriormente, la dirección fue un ejercicio completamente separado. Desde el montante que sujetaba la rueda delantera en el lado izquierdo, un brazo de dirección con rótulas en cada extremo conectado a una caja de conexiones, desde la cual el brazo telescópico (el "eje de dirección" del diseño original de Parker) corría hacia el cabezal de dirección, que estaba controlado, como de costumbre, por manillares conectados a un vástago. El enorme freno delantero de 330 mm lucía una pinza opuesta de seis pistones, con ABS de Yamaha, que a su vez se había desarrollado en la FJ1200.

Pero si bien la parte delantera radical era la firma visual de la GTS, de ninguna manera fue la única característica innovadora de esta motocicleta bastante atrevida. Aunque el motor se derivó del FZR1000 de cinco válvulas por cilindro, fue desafinado (y limitado a 100 caballos de fuerza en todo el mundo) con una compresión más baja y una sincronización de levas más suave, con la propia inyección electrónica de combustible de Yamaha. Este utilizó sensores para la posición del acelerador, la densidad del aire, las revoluciones del motor, la temperatura del refrigerante y el contenido de oxígeno en el sistema de escape, con un ajuste continuo para mantener una mezcla óptima y economía de combustible.

Dentro del sistema de escape acechaba un convertidor catalítico de tres vías, que se decía que reducía las emisiones de escape nocivas en un 60 por ciento.

En términos de equipamiento, el GTS era bastante lujoso, con un indicador de combustible electrónico, reloj, encendido antirrobo, una selección de dos pantallas y un generoso asiento para el pasajero. El equipaje genuino también estaba disponible, a un precio. Una característica de estilo que recibió una recepción poco entusiasta fue el tanque de combustible, o más bien, lo que parecía ser el tanque de combustible. Con el bloque del motor y la cabeza inclinados hacia adelante casi 45 grados, las tomas del sistema de inyección de combustible se asentaron verticalmente, tapadas por una voluminosa caja de aire. Esto relegó el tanque de combustible a un espacio por encima de la caja de cambios, con una cubierta de plástico que encierra todo el lote.

Para una motocicleta cuyo desarrollo debe haber absorbido un presupuesto considerable, la GTS1000 disfrutó de una existencia muy breve; estuvo a la venta durante solo dos años en América del Norte, aunque permaneció disponible en otros mercados un poco más. Las razones de esto son muchas y variadas, pero una es que Yamaha intentó comercializar la máquina como una moto deportiva y una tourer.

La posición de conducción, con el peso del conductor hacia adelante, era un poco demasiado deportiva para una gira de larga distancia, pero el motor, desafinado de los 130 caballos de fuerza del FZR a 100, se quedó sin aliento muy por debajo de la línea roja de 10,500. La especificación más suave también tenía la intención de aumentar el gruñido de rango bajo y medio, pero necesitaba alrededor de 6000 rpm en el reloj antes de que realmente se moviera.

También hubo críticas sobre el freno delantero, con afirmaciones de que el ABS era demasiado sensible y que a bajas velocidades la bicicleta se sentía pesada y no respondía. Y luego estaba el precio de $ 12,999, una suma considerable en 1993.

Cualquiera o todos estos factores pueden haber sido responsables de la lentitud de las ventas en el mercado objetivo de los EE. UU., pero la reticencia de los compradores siempre se ha visto influenciada por la moda, y nunca se logró convencer a los ciclistas de que la horquilla telescópica delantera tan querida estaba muerta en el caso. del GTS1000. A los ojos de Joe Public, el GTS tenía un aspecto inusual, no tenía el estilo de diseño exótico que adornaba el otro modelo peculiar de frente, el Bimota Tesi, y era caro (aunque era menos de un tercio del precio de venta del Bimota). aquí en los Estados Unidos). También estaba prodigiosamente sediento, los probadores británicos se quejaron de un rango de combustible de solo 120 millas y un consumo de alrededor de 33 mpg.

Hoy, el GTS1000 es un pájaro raro, pero siempre lo fue. Los repuestos no son exactamente abundantes, pero hay un Club de Propietarios con casi 400 miembros que ayudan a localizar piezas y, con razón, consideran el modelo como un clásico de culto.CN