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Jun 26, 2023

¿Qué es un motor de válvula lateral Ford?

‍Mientras asistía a una exhibición de autos en Farnborough, Inglaterra, me encontré con un Ford 1957

‍Mientras asistía a una exhibición de autos en Farnborough, Inglaterra, me encontré con un Ford Prefect 100E de 1957. Fue uno de los menos de 1.000 registrados en el Reino Unido. Tenía limpiaparabrisas controlados por vacío, millas muy bajas (menos de 44k) y estaba en excelentes condiciones. ¡El motor era un diminuto 1.172 cc (1,2 L) con una enorme potencia de 36 CV! El automóvil es pequeño, peculiar, único y presenta un motor del que nunca antes había oído hablar. La válvula lateral de Ford.

Parecía un motor normal de cabeza plana de 4 cilindros en línea. Esencialmente lo es, pero tiene muchos seguidores de culto aquí en el Reino Unido. Eran baratos de construir, funcionaban como la seda, tenían un gran torque en el extremo inferior y eran baratos para trabajar. Sin embargo, no eran tan eficientes en combustible como los motores de válvulas en cabeza y no podían generar tantos caballos de fuerza a velocidades más altas del motor.

El motor Ford Sidevalve, también conocido como "English Sidevalve", es un motor de válvula lateral (motor de cabeza plana) que se originó en la rama británica de Ford Motor Company. Este motor tiene una rica historia que se remonta a la década de 1930 y se empleó en varios vehículos Ford, así como en otros modelos de automóviles de diferentes fabricantes. En este artículo profundizaremos en los orígenes del motor Ford Sidevalve, sus modificaciones, potencias nominales, caja de cambios y transmisión, aplicaciones y más.

El motor Ford Sidevalve tiene sus raíces en el Ford Model Y de la década de 1930 y se producía en dos tamaños: 933 cc (56,9 cid) o "8 hp" y 1172 cc (71,5 cid) o "10 hp". Los motores de válvulas laterales también se conocen como L-Heads o flatheads. Este último nombre se debe a que la culata es plana, es un diseño simple porque no tiene válvulas, solo una bujía y aletas para enfriar.

Un motor Sidevalve tiene válvulas en la parte superior del bloque y cada cilindro tiene una cámara en la parte superior que aloja las válvulas y le da el nombre de cabeza en L porque el cilindro tiene forma de L invertida. Estos motores usaban una varilla de empuje simple sistema para abrir las válvulas desde una leva que está montada cerca del cigüeñal. Si escucha la frase T-block, describirá un motor de válvula lateral con la válvula de entrada en un lado y la válvula de escape en el otro, lo que hace que el cilindro parezca una T.

Las primeras versiones de este motor no venían con bomba de agua de serie. En cambio, se basaron en el enfriamiento por termosifón (el termosifón es un método de intercambio de calor pasivo, basado en la convección natural, que hace circular un fluido sin necesidad de una bomba mecánica) similar al motor Ford Modelo T. No fue hasta 1953, con la introducción de los modelos 100E, que se agregó una bomba de agua cuando el motor se sometió a una importante reingeniería.

Durante su vida útil, el motor Sidevalve se usó en numerosos Ford más pequeños, así como en vehículos agrícolas, vehículos comerciales e incluso versiones marinas en barcos. La producción del motor cesó en 1962, pero su legado sigue siendo apreciado tanto por los entusiastas de los automóviles como por los coleccionistas.

En particular, el motor Sidevalve también se utilizó en los Ford alemanes, comenzando con el Ford Koln en 1932 y terminando con el último Ford Taunus 12M de tracción trasera en 1962. Solo la versión de 1.172 cc, diseñada originalmente para el Ford inglés "10 hp , "fue utilizado en las líneas alemanas de Ford.

Se exploraron muchos métodos para mejorar la potencia de salida del motor Ford Sidevalve estándar. Algunas de las modificaciones más notables incluyeron colectores de escape especiales, carburadores gemelos, resortes de válvula más rígidos, juntas de culata más delgadas y árboles de levas modificados.

La potencia nominal citada para cada tamaño de motor proviene del método británico de cálculo de potencia a efectos de impuestos viales. Esto no tiene relación con la potencia de salida real. Factores como la cilindrada del motor, el diámetro del cilindro, la carrera y el número de cilindros determinaban la potencia a efectos de los impuestos viales. Para minimizar las tasas impositivas, los diseñadores británicos desarrollaron motores con una carrera muy larga y una superficie de pistón baja. El sistema disuadió a los fabricantes de cambiar a motores de válvulas en cabeza más eficientes en el consumo de combustible, ya que estos generalmente requerían diámetros más grandes, mientras que el diseño establecido de válvulas laterales podría usar fácilmente diámetros muy estrechos. A pesar de que los motores OHV tienen beneficios significativos en economía, refinamiento y rendimiento, el sistema fiscal hizo que estos motores fueran más caros porque los colocó en una clase de impuestos más alta que los motores Sidevalve de idéntica potencia de salida.

Una caja de cambios de tres velocidades se instaló de serie en los vehículos equipados con el motor Ford Sidevalve, con tres marchas hacia adelante y una marcha atrás. Se aplicaron varias formas de mejorar el rendimiento mediante modificaciones en la caja de cambios y la transmisión. Estos incluyeron el uso de engranajes de relación cerrada de reemplazo instalados en la caja de cambios, engranajes de sobremarcha instalados detrás de la caja de cambios original y engranajes de corona y piñón de relación más alta instalados en la unidad diferencial en el eje trasero.

El icónico motor Ford Sidevalve ha dejado su huella en la historia del automóvil, y los entusiastas y coleccionistas de automóviles siguen apreciando su legado en la actualidad.