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Aug 19, 2023

Prueba de vuelo: Ryan ST

2 de agosto de 2016 Nunca más máquina llamativa bailó en los cielos que el ágil

2 de agosto de 2016

Nunca una máquina más llamativa bailó en los cielos que el ágil y bien formado ST-A.

Bailar a través de un cielo primaveral perfecto en un elegante chandelle, la luz del sol brillando en el fuselaje plateado brillante, el aullido del viento en los cables fusionándose con el rugido decidido del motor, es pura alegría. ¡Es un hermoso día y estoy volando un hermoso avión!

Un estudio elegante y con estilo en plata, el Ryan ST-A es, sin duda, uno de los aviones más hermosos jamás fabricados. Incluso en la luz tenue dentro de uno de los famosos 'cobertizos de aviones' de Old Warden, brilla y, a pesar de estar rodeado de algunas máquinas voladoras realmente fabulosas de las décadas de 1920 y 1930, aún se destaca. El observador casual no puede dejar de notar por qué; además de ser absolutamente deslumbrante, lo más inusual para un avión ligero de esta época es un diseño monocasco, hecho principalmente de metal. Esto probablemente se deba a que la producción del ST-A coincidió con la introducción de un nuevo tipo de aleación de aluminio conocido como Alclad, del cual hablaremos más adelante.

Cuando las puertas del hangar se abren, la luz del sol de primavera entra a raudales en el cobertizo y este raro Ryan prácticamente brilla con el sol de la mañana. Es más una escultura que un fuselaje, donde se encuentran Art Deco y Solvol Autosol. Cuando le digo al propietario Peter Holloway que la bandeja de goteo de plástico barata debajo de la cubierta luminosa parece algo incongruente, él está de acuerdo y agrega: "Realmente debería reemplazarla con un cubo de champán plateado". ¿Y sabes qué? ¡No se vería fuera de lugar!

Después de empujar cuidadosamente a November 'Charlie uno ocho nueve dos tres' hasta el área de estacionamiento de césped (con el ex policía Peter recordándonos de manera amenazante "no dejar huellas dactilares, ya que sabré quién lo hizo"), estudio este icónico avión más de cerca. .

El piloto jefe de Shuttleworth, 'Dodge' Bailey, y el ingeniero jefe, Jean-Michel Munn, se acercan para ofrecerme consejos, y Dodge también me da amablemente un juego de tarjetas de referencia para mi panel angular. Completamente informado, vuelvo mi atención a la aeronave. Con su fuselaje ovalado profundo pero angosto, alas robustas reforzadas con alambre y cola delicadamente curvada, el ST-A tiene una armonía de líneas que rara vez se ha mejorado y, en muchos sentidos, personifica la escena aérea estadounidense de la década de 1930 más que cualquier otro monoplano.

El avión de Peter se construyó en 1939, cuando se vendió al por menor por alrededor de $ 6,000, mucho dinero en esos días, pero los ST-A nunca han sido baratos. (ST significa Sport Trainer, por cierto). Ryan fabricó alrededor de 75, y de estos, alrededor de 22 todavía existen, la mayoría de ellos conservando su acabado original de metal natural altamente pulido. La nueva aleación de aluminio mencionada anteriormente llamada Alclad se introdujo aproximadamente al mismo tiempo que Ryan Aeronautical Corporation de San Diego comenzó a diseñar el ST-A y, en consecuencia, Alclad se usa ampliamente. De hecho, algunas de las cargas aerodinámicas las soportan los propios revestimientos mientras que, a diferencia de la mayoría de los aviones de la década de 1930, tiene relativamente pocos largueros, formadores y mamparos. En su lugar, se envuelve el 24ST Alclad de gran calibre y luego se remacha a los formadores, lo que permite que las gruesas capas de metal soporten las cargas longitudinales. El único uso significativo del acero (aparte del tren de aterrizaje) fue para el mamparo que transporta las cargas del tren de aterrizaje, los cables de aterrizaje y vuelo, y el montaje del motor. El mamparo está hecho de lámina de acero, mientras que el montaje del motor es del tipo de cuna, siendo un conjunto soldado de tubos de acero atornillados a accesorios de acero a juego remachados al extremo del cortafuegos del fuselaje. El motor se asienta en esta cuna y se asegura a ella en dos lugares a cada lado del cárter mediante pernos a través de galletas de goma. Todo el acero utilizado es de grado 4130.

Siempre he sentido que el ST-A de alguna manera se ve más europeo que la mayoría de sus contemporáneos estadounidenses, y mientras estudio el elegante capó me doy cuenta de por qué. A diferencia de la mayoría de los aviones fabricados en los EE. UU., tiene un motor en línea, una configuración que nunca encontró mucho favor en los Estados Unidos, y la mayoría de los fabricantes de motores de la década de 1930 prefirieron la disposición de cilindros en V, horizontalmente opuestos o radiales. El motor del ST-A es una excepción notable, ya que es un motor en línea invertido de cuatro cilindros, refrigerado por aire, construido por Menasco Motors de Los Ángeles, California. El ST-A de Peter está propulsado por un Menasco D-4/87 Super Pirate, que produce 134 hp a 2260 rpm y hace girar una hélice de madera de paso fijo de dos palas Fahlin. El combustible se transporta en un solo tanque de 91 litros ubicado entre la cabina delantera y el motor, con la cantidad indicada por un flotador. Había una opción de tanque de combustible auxiliar de sesenta litros, que cabía en la cabina delantera una vez que se quitaban los controles de vuelo. Con el tanque auxiliar en su lugar, el recorte de la cabina delantera se cubrió con una cubierta de metal que se abrió con bisagras, lo que permitió que el espacio restante se usara como un área de equipaje adicional.

El compartimiento de equipaje principal se encuentra detrás del asiento delantero, que gira hacia adelante para permitir el acceso. Cuando el Miles Magister de Peter está estacionado al costado, observo que la entrada de enfriamiento del motor de Ryan está en el lado de estribor del morro, a diferencia de los aviones equipados con motores en línea británicos o europeos, que tienden a tenerlo en el otro lado. Esta diferencia está dictada por la rotación en el sentido de las agujas del reloj de la hélice del ST-A y asegura que el aire fluya suavemente a través de los cilindros.

Curiosamente, aunque un fuselaje monocasco se consideraba bastante futurista a mediados de la década de 1930, las alas reforzadas con alambre no son tan avanzadas y emplean una interesante mezcla de métodos y materiales tradicionales. Consisten en una sección central de mangueta de tubo de acero que soporta los paneles exteriores de las alas, el marco de estos está formado por largueros de abeto, miembros de compresión de acero y nervaduras de aleación de aluminio estampado. Aunque la mayor parte de cada panel de ala está cubierto con tela, el borde de ataque está revestido con 24ST Alclad, de vuelta al larguero delantero. El perfil aerodinámico es una sección NACA 2412, mientras que los alerones son del tipo Frise modificado. Una característica avanzada es que el ST-A está equipado con flaps. Como tiene un MAUW similar pero solo la mitad del área alar de los biplanos contemporáneos, obviamente tiene una mayor carga alar, lo que significa que se detiene a una velocidad significativamente mayor que sus pares, lo que requiere una velocidad de aproximación más rápida. Para reducir esto, se colocan faldones lisos grandes, una innovación para un entrenador de la década de 1930. Sin embargo, aunque los flaps cubren alrededor del cincuenta por ciento del borde de fuga y tienen cinco posiciones diferentes, solo se extienden hasta un máximo de 30 grados. Dodge observa que "realmente no hacen mucho" y especula que podrían haber sido más una ayuda para el entrenamiento. Los flaps y alerones consisten en marcos tubulares de aleación de aluminio y costillas de aluminio estampado, cubiertas con tela. Un tren de rodaje a pedales fabricado en tubo de acero lleva las ruedas principales, que están equipadas con amortiguadores oleo de carrera larga. Las ruedas y los amortiguadores pivotan hacia adelante desde un punto fijo unido a la sección central del trozo, que también ancla los cables voladores inferiores.

Los puntales del tren de aterrizaje están completamente carenados, mientras que las grandes ruedas principales cuentan con polainas bellamente hechas. Fue durante la década de 1930 cuando los diseñadores comenzaron a apreciar completamente la importancia de reducir la resistencia y, en consecuencia, el ST-A está cuidadosamente aerodinámico desde la rueda giratoria hasta el codaste, todo el efecto le da al avión la apariencia de movimiento incluso cuando está parado.

Los frenos son bastante curiosos. Tal como se entregaron de fábrica, eran frenos de tambor operados con el talón accionados por cables, pero esta aeronave tiene frenos de disco operados con la punta. Sin embargo, no son puramente hidráulicos. En cambio, los cables conectan los pedales a los cilindros maestros en los carenados del tren de rodaje. Jean describe este sistema como "loco, ¡pero funciona!" La rueda de cola neumática gira a través de los pedales del timón y también 'rompe' para girar, pero se ha quitado el bloqueo de la rueda de cola. La aleta está sujeta al plano de cola con cables, con una lengüeta de ajuste en ambos elevadores, y el tamaño de la aleta es interesante. No es muy grande y, como claramente hay bastante área lateral por delante del centro de presión, me pregunto acerca de la estabilidad direccional. Sin embargo, también observo que el timón es un poco más grande que la aleta y tiene el cono de cola integrado en su base, los carenados formados por lámina Alclad se unen a cada lado de la parte inferior, mezclando las líneas cónicas del fuselaje con la parte inferior. del timón. El resto de las superficies de la cola están cubiertas de tela y utilizan los mismos materiales y métodos de construcción que las aletas y los alerones. Todo está muy bien hecho y es de muy alta calidad, incluso el tapizado de cuero alrededor del borde de la cabina es absolutamente impecable.

Entrar es un poco apretado, especialmente si, como yo, no te importa perderte las comidas. A diferencia de los Ryan militares, los largueros del ST-A son internos y, junto con el fuselaje de sección ovalada, hacen que encaje perfectamente. Después de moverse con éxito en el asiento trasero, la cabina es ciertamente cómoda y, aunque los pedales de palanca, acelerador y timón se alcanzan fácilmente (el asiento se ajusta), los controles auxiliares no están tan bien señalizados como podrían estar. Peter explica que la pequeña manija en T plateada que sale del panel es para calentar el carburador, la palanca plateada debajo del cuadrante del acelerador opera la bomba oscilante y la manija gris justo delante del asiento pone el freno de estacionamiento. El cuadrante del acelerador está bien ubicado en la pared lateral izquierda y lleva el acelerador, la mezcla y una tercera palanca, rematada con una perilla negra marcada S (para chispa). Este es el control de avance/retraso para el tiempo de encendido y es una verdadera ventaja cuando se mueve la hélice con la mano. (La aeronave está equipada con un motor de arranque, pero la batería está un poco gastada).

Inmediatamente detrás del cuadrante del acelerador se encuentran el trimmer del elevador y su indicador de posición ubicado en el mismo lugar. Esto me confundió por un momento ya que, aunque enrollas la recortadora de la manera esperada (hacia adelante para la nariz hacia abajo, hacia atrás para la nariz hacia arriba), el indicador de posición se mueve en la dirección opuesta. Junto a su rodilla derecha se encuentran la palanca de flaps y el selector de combustible. Algunos ST-A tienen la válvula de control de encendido/apagado de aceite en la cabina, pero esta está en el compartimiento del motor. Un problema potencial con el sistema de combustible es que, con el selector en la posición de encendido, ¡todavía hay unos once litros chapoteando en el tanque cuando el motor se apaga por falta de combustible! Aunque solo hay un tanque, la configuración 'Res' toma combustible desde el fondo, mientras que 'on' se alimenta a través de un tubo vertical. En consecuencia, al despegar y aterrizar, el selector de combustible siempre está en Res. Las aletas son operadas por una palanca similar a un freno de mano de estilo antiguo montada a la derecha, ¡y probablemente esté allí porque es el único lugar donde cabría!

La disposición del cuadro de instrumentos es curiosa. Hay una brújula grande montada en el centro con el ASI debajo y a la izquierda, el altímetro está debajo de la brújula y el tacómetro a la derecha, con un indicador combinado para la temperatura del aceite, la presión del aceite y la presión del combustible encima del interruptor magnético giratorio encendido el extremo derecho del panel. Las anomalías de los instrumentos son el altímetro de un solo puntero, que no tiene una ventana Kollsman pero aún tiene un rango de 20,000 pies, la temperatura del aceite está en grados centígrados, y con una lectura máxima de 170 mph, el ASI solo cubre cuatro mph más que los 166 mph. Vne (los ASI modernos deben ser adecuados para al menos 1,05 x Vne).

Y como si la única aguja del altímetro no fuera lo suficientemente confusa, el tacómetro tiene dos punteros, el que muestra miles es bastante pequeño.

Las únicas concesiones al siglo XXI son un pequeño transceptor, transpondedor e intercomunicador. Con todo listo, uso la bomba oscilante para generar algo de presión de combustible, cebo el motor con el acelerador y el motor dispara el tercer giro. Muevo el control de avance/retardo rápidamente hasta aproximadamente la mitad y ajusto el acelerador hasta que el motor gruñe silenciosamente a 800 rpm. Los tubos de escape son rectos y rechonchos, y producen un crujido satisfactoriamente nítido que cambia a un ladrido entusiasta tan pronto como se aumentan las revoluciones.

Como era de esperar, la vista de esta magnífica máquina arrancando ha atraído a una pequeña multitud a la cerca y les doy un saludo alegre y confiado y salgo lentamente. Mientras me abrochaba, experimenté más que una punzada de temor, ¿quién no? Sin embargo, como suele ser el caso una vez que el motor se ha puesto en marcha, el ruido ansioso de la propulsión pronto disipa cualquier aprensión y realizo una tranquila serie de giros en S hacia la pista 21. La visibilidad sobre el morro no es muy buena y es prudente rodar a una sola velocidad: ¡despacio!

Las comprobaciones previas al despegue son bastante sencillas, las únicas irregularidades son asegurar que el control de encendido esté totalmente adelantado a 'Avance' y el selector de combustible en Res, aunque nuevamente me confunde por un momento con el indicador de posición de compensación.

Como el suelo todavía es bastante blando en algunos lugares, uso la primera muesca del flap, me alineo con cuidado y enciendo la potencia lentamente. Las condiciones ambientales de hoy no están tan lejos de ISA, con una OAT de 14°C, QNH de 1014 y una elevación del campo de 110 pies. Mucho más importante es el viento, que según el calcetín es más dócil: unos diez nudos dentro de los diez grados del rumbo de la pista. Mantenerse recto resulta fácil, y un ligero giro se corrige sin esfuerzo con un golpe de timón a la derecha. Después de un recorrido por el suelo de poco menos de la mitad de los 628 m disponibles, el Ryan se desliza hacia el cielo.

El avión de Peter tiene nueve caballos adicionales sobre un ST-A estándar y, aunque la velocidad de ascenso no es mala, no es tan brillante como el fuselaje. ¡Un ST original de 95 hp no puede haber sido muy divertido en MAUW en un verano de San Diego! Ochenta y cinco mph (75 nudos) indicados parece correcto, y aunque la vista sobre la nariz es bastante buena, el cielo alrededor puede estar ocupado, así que me desvío de un lado a otro para ver más allá de la nariz larga y buscar tráfico. Incluso esta simple maniobra demuestra claramente el manejo nítido y los controles bien coordinados del tipo. Sin embargo, la bola deslizante está por todo el tubo, lo cual es un poco desconcertante. (Más tarde supe que es casi seguro que es del tipo equivocado).

Evaluar la velocidad de ascenso tampoco es fácil. No hay VSI, las térmicas están comenzando a estallar y para que el altímetro de un solo puntero registre 1,000 pies, la aguja solo viaja 1/20 del recorrido alrededor del cuadrante. Entre 700 y 800 fpm es mi mejor suposición. Los hangares de aeronaves gigantes en Cardington son un punto de referencia muy útil para realizar un seguimiento de mi posición, así que me dirijo hacia el oeste y a 2,000 pies (el altímetro realmente no es tan preciso). ) nivele y mire a su alrededor, antes de intentar un par de giros cerrados de 360 ​​grados en ambas direcciones. La marca Ryan siempre ha tenido una reputación envidiable por su buen manejo y el ST-A no defrauda. Tanto los alerones como los elevadores son autoritarios y se sienten muy ligeros y suaves, aunque la fricción estática es bastante notable en el suelo.

Estoy ansioso por descubrir cómo es el manejo en el extremo lento del rango de velocidad, por lo que, una vez satisfecho de que no hay nadie más alrededor, un giro despejado es seguido rápidamente por un par de entradas en pérdida. Estos no producen sorpresas reales, con la advertencia de que la velocidad de pérdida indicada es más lenta de lo que esperaba. Flaps hacia abajo, el ST-A finalmente deja de volar a unos 37 nudos, y aunque en la entrada en pérdida hay una ligera caída del ala (¡que podría deberse a que la pelota está fuera!) es bastante benigna, con un bufete adecuado antes de la entrada en pérdida. Bajar los flaps solo reduce la pérdida en unos pocos nudos, y hay muy pocos cambios en el ajuste de cabeceo a medida que bajan.

Habiendo retraído los flaps, acelero a unos noventa nudos para ver la estabilidad sin palos, pero la actividad térmica dificulta este ejercicio. Parece ser positivo en cabeceo, apenas neutral en balanceo y prácticamente negativo en guiñada. El ST-A es ciertamente muy 'blando' direccionalmente, posiblemente porque hay un área de quilla considerable por delante del centro de gravedad y esto, combinado con una aleta no especialmente grande, hace que se sienta un poco inestable direccionalmente, como cualquier avión con 'deportes'. en su nombre debe estar. Y para el puro deporte de vuelo, el ST-A recibe muchas palizas. No es Pitts ni Extra, pero según los estándares de la época debe haber parecido fenomenal, y no hubo maniobras en el catálogo de acrobacias aéreas de la época que no pudiera hacer. El afamado aviador estadounidense 'Tex' Rankin voló su ST-A Special de 150 hp hacia la victoria en el Campeonato Nacional de Acrobacias Aéreas de EE. He volado es el Bücker Jungmeister (ver piloto de enero de 2015).

Por supuesto, el asiento individual del Jungmeister ciertamente lo hace menos práctico, mientras que la configuración biplano proporciona un campo de visión mucho más limitado que cualquier monoplano. En este sentido, el ST-A es realmente excelente y muy superior a los biplanos de una época similar, o incluso cualquiera.

Probablemente ya haya resuelto esto, querido lector, pero el ST-A es un avión muy especial. Con un manejo tenso, un motor receptivo y mucho carisma y encanto exclusivos de la cabina abierta, todo envuelto en una luminosa obra maestra monoplano de plata bruñida, es simplemente fantástico e incluso suena genial. Los cables voladores aerodinámicos cantan su propia canción, con el rugido de barítono del motor proporcionando el contrapunto perfecto. Añade un día soleado y ¿qué más se puede pedir? La visibilidad es excelente, y mientras los enormes hangares de Cardington se deslizan bajo el ala, casi se siente como si estuviera volando en una máquina del tiempo. Estos cielos de Bedfordshire han visto algunos aviones asombrosos (y gracias a la Colección Shuttleworth, todavía los ven) y mientras apunto la torneadora bien formada hacia Old Warden, no puedo evitar preguntarme qué habría hecho Richard Shuttleworth con el ST-A. . ¡Creo que le hubiera encantado!

En el camino de regreso, navego a unas cómodas 1.750 rpm, lo que da 104 mph (90 nudos) IAS para un flujo de combustible de aproximadamente treinta litros por hora. Sobre el aeródromo, la manga de viento muestra que el viento ha retrocedido un poco, aunque no lo suficiente como para dificultar la vida. Mis experimentos con los flaps me han convencido de que, como había insinuado Dodge, no vale la pena jugar con ellos, así que en lugar de seguir cambiando de manos en la palanca para las cinco configuraciones diferentes, elijo simplemente soltar el flap completo cuando estoy en el través. los números. Avanzando a favor del viento de manera ordenada, espero hasta que la punta del ala parece estar casi tocando el umbral, luego enciendo el calor del carburador, acelero lentamente hacia atrás, nivelo a 85 mph, cambio de manos, flap completo, cambio de manos nuevamente, ajuste el ajuste, haga una pausa y luego doblar.

Más por suerte que por juicio, una pierna base continua y bien curvada en el giro final produce una aproximación de aspecto constante casi perfecta, y agrego solo un toque de potencia a mitad de camino para cambiar el punto de mira un poco más adentro del campo. El campo de visión en todos los sentidos es bueno, y como estoy volando con una aproximación bastante empinada, nunca pierdo de vista la pista, incluso en una final corta.

Por encima del seto; aprieta y acelera suavemente de nuevo (el acelerador está casi cerrado de todos modos) y el Ryan se asienta ligeramente, las ruedas tocan el suelo. Está ese momento fugaz y flotante y espero la transferencia sutil y sin interrupciones del peso del ala a la rueda. Boing! A través de una combinación de la ligera pendiente ascendente de la pista, el tren de aterrizaje de carrera larga y la ineptitud del piloto, las ruedas golpean el suelo mientras las alas todavía están espesas por la sustentación y estoy volando de nuevo, aunque sea brevemente. Probablemente se siente peor de lo que parece, y no se cae nada, ¡pero no es sutil ni uniforme!

El ST-A sale recto y verdadero, en un recorrido bastante corto. Por supuesto, como todos sabemos, aterrizar en la hierba debilita en gran medida al patín de cola, pero, sin embargo, a medida que la velocidad desciende, me mantengo listo para un golpe que no llega. Sin embargo, sospecho que aterrizar en el asfalto es un asunto mucho más tenso y, de hecho, el tipo tiene bastante reputación por dar vueltas en el suelo, lo cual es algo irónico, ya que la literatura de ventas de Ryan de la época proclamaba que 'el nuevo bloqueo giratorio de la rueda trasera, controlado desde la cabina del piloto, hace virtualmente imposible el looping de tierra'.

Una hora más tarde y salgo rodando de nuevo detrás del Magister de Peter, que está siendo volado por Jean con el fotógrafo Darren. Para este despegue dejo los flaps arriba y realmente no puedo discernir ninguna diferencia en el rendimiento.

Ahora, aquí hay un pequeño secreto: aunque parece que el ST-A se mueve rápido cuando está parado, cuando se mueve no es tan rápido como parece. A pesar del hecho de que Maggie, que parece bastante mundana, es doble y yo tengo un poco de corte geométrico, pronto se hace evidente que simplemente no me estoy poniendo al día. Una mirada al ASI muestra 120 mph, pero algo no se siente bien. Más tarde esa noche, Jean explica que el ST-A está equipado con lo que él describe como una "estática de vendedor". Básicamente, la posición del puerto estático es tal que lee por debajo del extremo lento del espectro de velocidad (y, por lo tanto, la aeronave parece entrar en pérdida a una velocidad muy baja), pero lee demasiado a alta velocidad. En consecuencia, las velocidades aerodinámicas indicadas son más lentas y más rápidas de lo que realmente son: ¡la estática de un vendedor, de hecho!

Mi segundo aterrizaje es un poco mejor, lo que me alivia porque la multitud ahora es bastante grande. El avión realmente está causando revuelo, lo que no es sorprendente ya que hay menos ST-A en condiciones de volar en el mundo que Spitfires en condiciones de volar en el Reino Unido, así que si quieres ser la estrella del espectáculo, este es el avión para ti. Es un verdadero ladrón de escenas, y casi puedo escuchar el chasquido de docenas de obturadores de cámaras por encima del ruido del motor.

Habiendo bajado con cuidado de la cabina (haciendo todo lo posible para no dejar huellas dactilares), me alejo unos metros y luego me giro para admirar el avión una vez más. Como ilustran claramente las fabulosas fotos de Darren, es realmente una máquina voladora de aspecto encantador y, según los estándares de la época, tiene un rendimiento a la altura. Todos los pilotos deportivos de EE. UU. querían uno y no creo que tuviera un competidor directo. En la década de 1930, los entrenadores de dos asientos se dividían en dos categorías distintas: monoplanos de cabina ligera de entre 40 y 70 hp y biplanos de cabina abierta de hasta 220 hp. Ninguno de los grupos era tan rápido ni tan acrobático, y ningún otro parecía ni la mitad de bueno. De hecho, teniendo en cuenta que la mayoría de los países todavía tenían cazas biplanos en servicio de primera línea en 1940, el elegante y sexy ST-A debe haber llamado la atención en 1935, y continúa llamando la atención 81 años después. ¿Por qué? Simple: ¡es uno de los aviones más atractivos jamás fabricados!

Darren Harbar (C) PIL DE UN SOLO USO