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Sep 08, 2023

2024 Ferrari Purosangue lleva el SUV al reino de lo exótico

Con un V-12 de aspiración natural, suspensión activa y parte trasera eléctrica con bisagra trasera

Con un V-12 de aspiración natural, suspensión activa y puertas traseras eléctricas con bisagras traseras, el Purosangue de Ferrari es una anomalía en el mar de los SUV de lujo rápidos.

En algún momento, una nota debe haber salido. Decretó que todos los super-SUV se basarían en la misma plantilla: V-8 biturbo, una transmisión automática con convertidor de par y tracción en todas las ruedas a tiempo completo, todo integrado en una carrocería de cuatro puertas desenfadada pero convencional. Esa es la fórmula que practican Mercedes-AMG, Porsche, Maserati, BMW, Aston Martin, Lamborghini y Audi.

Sin embargo, Ferrari no recibió el memorándum. Por lo tanto, su primer SUV, el Purosangue, usa un V-12 de 6.5 litros de aspiración natural de 715 hp y una transmisión de doble embrague montada en la parte trasera. La potencia al eje delantero es entregada por una transmisión separada de dos velocidades que solo está activa junto con las primeras cuatro marchas del eje trasero. Las puertas traseras tienen bisagras traseras y operación eléctrica, lo que ofrece un acceso privilegiado a un par de asientos traseros con calefacción, ventilación y masaje. Y están los amortiguadores activos de válvula de carrete TASV de Multimatic, la dirección en las cuatro ruedas y la carrocería que tiene más trucos aerodinámicos que un auto de Fórmula 1. Ferrari era consciente de que su primer SUV tenía que ser algo especial, y el esfuerzo resultante será una excelente pieza de acompañamiento para cualquier otro exótico que puebla un garaje, una línea de valet o una guarida subterránea secreta.

Se podría decir que hubo algo de ingeniería de almacenamiento de piezas en juego con el Purosangue, pero ese es un arreglo agradable cuando las piezas provienen del 812 Superfast, con el que el Purosangue comparte su F140 V-12 de inyección directa y cárter seco. Aquí, ese motor lujurioso está ajustado para obtener más torque en el extremo inferior (el 80 por ciento de su máximo de 528 libras-pie está disponible a 2100 rpm) pero sigue siendo bueno para una línea roja de 8000 rpm. La transmisión delantera se deriva de la que debutó en el FF y se acciona desde la parte delantera del motor, con dos embragues que permiten la vectorización de par del eje delantero (y permiten que la transmisión delantera de dos velocidades coincida con la velocidad de las ruedas con las primeras cuatro). marchas hacia adelante del transeje trasero). El cofre largo del Purosangue no es solo por efecto estilístico, dados los desafíos de empaque de montar una transmisión frente a un V-12. Ferrari reclama un tiempo de cero a 62 mph de 3.3 segundos, lo que parece plausible, si no conservador.

Para la mayoría de los autos, un V-12 que grita sería la pieza definitoria del hardware, pero el motor del Purosangue comparte con su suspensión, que usa motores eléctricos de 48 voltios en cada esquina para nivelar activamente la carrocería. En lugar de simplemente reaccionar ante el pavimento irregular, los cuatro conjuntos de suspensión del Purosangue comparan notas cada 50 milisegundos para amortiguar los baches levantando o bajando cada rueda de forma independiente. Pero el sistema no está completamente basado en motores. Los motores eléctricos funcionan en conjunto con un resorte y un amortiguador tradicionales, por lo que no están haciendo todo el trabajo, más bien brindan empujones oportunos para mejorar los rendimientos.

Es casi difícil decir exactamente qué tan bien funciona el sistema porque necesitaríamos visitar un camino conocido para tener un marco de referencia. Tal como está, el pavimento que parece que debería ofrecer un viaje demoledor simplemente no lo hace. Todo está sereno y bloqueado, de modo que la configuración Sport de los amortiguadores es principalmente un teatro de espectáculos, incluso con la suspensión en su configuración más suave, el control de la carrocería es preciso. Los enormes neumáticos delanteros de 22 pulgadas y los traseros de 23 pulgadas se sienten como si tuvieran paredes laterales BFGoodrich KO2 y, al mismo tiempo, ofrecen una respuesta instantánea. No hay sacudidas de cabeza de lado a lado causadas por las barras estabilizadoras porque no hay barras estabilizadoras. De hecho, los motores eléctricos permitirían que el Purosangue se inclinara en las curvas si Ferrari lo programara de esa manera. Cuando le preguntamos a un ingeniero de Ferrari si el Purosangue teóricamente podía saltar un obstáculo en la carretera, lo pensó y dijo que sí. Se alejó antes de que pudiéramos preguntarle sobre las posibilidades del movimiento de tres ruedas o la posición de Carolina en cuclillas.

Dado que se espera que el Purosangue maneje algunos trabajos todoterreno livianos, es decir, escalar baches de velocidad en Bal Harbour, la suspensión tiene una configuración de elevación. Pero levantar el cuerpo requiere que los motores permanezcan encendidos, por lo que no puede conducir de esa manera todo el día. De hecho, los motores trabajan lo suficientemente duro en la conducción diaria como para requerir su propio intercambiador de calor y circuito de refrigeración. Y aunque el hardware es de Multimatic y, en teoría, podría terminar en otros autos, el software de control fue creado internamente por los ingenieros de Ferrari, y suponemos que no están compartiendo notas. Entonces, por ahora, si desea una suspensión activa, necesitará $402,050 para pedir un Purosangue. (Ese es el precio base de $393,350, más un cargo de destino de $5000 y el impuesto por consumo de gasolina de $3700 incurrido por las clasificaciones de la EPA de 12 mpg en ciudad y 16 mpg en carretera).

Con su vectorización de par, suspensión activa y dirección en las cuatro ruedas, el Purosangue se las arregla para sentirse tranquilo y plantado en las rectas, al tiempo que conserva la capacidad de entrar en las curvas en el momento en que gira el volante. El sistema de dirección del eje trasero, adaptado del 812 Competizione, puede girar cada rueda de forma independiente hasta dos grados, por lo que, por ejemplo, la rueda exterior puede ayudar a la parte trasera a seguir el morro en una curva, y Ferrari ajusta la convergencia al frenar. y aceleración fuerte para dar estabilidad. A velocidades bajas, como en un garaje de estacionamiento, la pantalla de la cámara del grupo de instrumentos muestra trazos verdes que predicen la trayectoria de la dirección, incluido uno para la rueda trasera interior para recordarle al conductor que también hay dirección en la parte trasera.

Esta falange de hardware y software funciona de manera tan armoniosa que rara vez recuerda la diabólica complejidad que opera detrás de escena, los unos y ceros revoloteando a través de todos esos arneses de cableado, los embragues patinando y los engranajes engranándose en algún lugar debajo del piso justo en el lugar correcto. momentos Todo se convierte en un auto grande y rápido que parece ser bueno en todo. La única vez que recuerda el vasto catálogo de sistemas elaborados de Purosangue es cuando se ve obligado a interactuar con algunos de ellos a través del volante, que es donde Ferrari consideró adecuado colocar, oh, todos los controles.

Ferrari llenó tantos botones y perillas y paneles táctiles hápticos en la parte delantera del volante que se quedó sin espacio y tuvo que comenzar a esparcir controles en la parte posterior también: cambiar la fuente de audio requiere ubicar una pequeña protuberancia de un botón detrás del volante. el radio derecho del volante, y esa protuberancia está ubicada junto a un interruptor de palanca que controla la selección de pistas, que también está al alcance de un dedo perdido de la palanca de cambios derecha, y el botón de señal de giro derecho, y una almohadilla háptica que controla el instrumento la pantalla y los menús del grupo, el botón de activación del limpiaparabrisas y el lavaparabrisas, la perilla de configuración del limpiaparabrisas y la palanca manettino que controla los modos de conducción y la configuración de la suspensión. "¿Qué pasa si accidentalmente toco esa almohadilla háptica mientras me sumerjo en la curva 3 en Imola?" usted pregunta. Buena pregunta. Ferrari anticipó eso, por lo que esos botones no responden hasta que los tocas dos veces, lo que implica intención. Si tenemos tiempo más adelante, te hablaremos del lado izquierdo del volante.

El único control físico en el tablero es una perilla redonda que pertenece al sistema de control de clima. Está al ras del tablero pero se apaga cuando lo tocas. Luego accede a la configuración girando la perilla y presionando su pequeña pantalla táctil para activar los calentadores de asiento, por ejemplo, o la función de masaje. (Hay una perilla idéntica entre los asientos individuales traseros). A la izquierda y a la derecha de la perilla hay algunos controles hápticos más escondidos detrás del vidrio, que controlan funciones específicas como el desempañador de la ventana trasera y el levantamiento de la suspensión. La única pantalla táctil grande está frente al asiento del pasajero, deliberadamente inaccesible para el conductor, y esa proporciona el tipo de pantalla que esperaría encontrar en el centro del tablero: aquí hay espacio para deletrear "shiatsu" en el masaje. opciones o muestra la carátula de tu lista de reproducción de grandes éxitos de Def Leppard.

Se accede a los asientos traseros, que superan instantáneamente la barra baja de "los mejores asientos traseros jamás vistos en un Ferrari", a través de puertas eléctricas con bisagras traseras que funcionan de manera completamente independiente de las puertas delanteras. Para abrir uno desde el exterior, jala y sostiene una pequeña palanca en la parte inferior de la ventana que le resultará familiar a cualquiera que haya conducido un Ford Mustang Mach-E, una cohorte que evidentemente no incluye a nadie en Ferrari (este es el después de todo, la empresa que usó el nombre en clave F150 para el LaFerrari). Un botón en el pilar B cierra las puertas. Este es el tipo de truco genial que puedes incluir cuando realmente no te importa el peso: Ferrari cita un peso seco de 4482 libras en la configuración más liviana, pero la realidad es más como 4800 libras. Lo que aún genera una buena relación potencia-peso, pero solo porque hay mucha potencia.

Por otra parte, este no es un auto deportivo. El V-12 hace sonidos bonitos pero los mantiene en un rugido sordo, probablemente para el deleite de Tubi, que seguramente hará un buen negocio en los sistemas de escape Purosangue descorchados. Hay una posición de control de lanzamiento para la palanca de cambios rechoncha de la consola de metal, pero no hay ajuste de pista en el manettino. Los diversos trucos aerodinámicos (difusor debajo de la carrocería, cortinas de aire para mantener el flujo de aire unido al costado del automóvil, conductos y canales ocultos en la carrocería) están optimizados para enfriar y reducir la resistencia en lugar de la fuerza aerodinámica que abraza el suelo. Ferrari resistió la tentación de construir un F8 Tributo elevado, y esa fue la decisión correcta.

Dos décadas después de que Porsche lanzara el Cayenne, deberíamos haber terminado con la discusión sobre si las compañías de autos deportivos deberían fabricar SUV, pero seguramente habrá fanáticos de Ferrari que tsk-tsk a la compañía por atreverse a ofrecer un vehículo que mucho de la gente querrá comprar. Estamos seguros de que Ferrari se preocupará mucho por esas píldoras a medida que Purosangue imprima dinero e inevitablemente se convierta en el modelo más vendido de la alineación. Y de todos modos, las personas que pueden gastar $400,000 en un SUV probablemente no enfrenten la elección binaria de Purosangue o auto deportivo. Obtendrán ambos. ¿Pero si, maldito por el destino, de alguna manera solo puedes tener un Ferrari? Entonces este es el que hay que tener.

Especificaciones

2024 Ferrari pura sangreTipo de vehículo: motor delantero, tracción en las cuatro ruedas, 4 pasajeros, vagón de 4 puertas

PRECIOBase: $402,050

MOTORDOHC V-12 de 48 válvulas, bloque y culatas de aluminio, inyección directa de combustible Cilindrada: 396 in3, 6496 cm3 Potencia: 715 hp a 7750 rpm Torque: 528 lb-ft a 6250 rpm

TRANSMISIÓNAutomática de doble embrague de 8 velocidades

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 118.8 inLongitud: 195.8 inAncho: 79.8 in Altura: 62.6 inVolumen de carga: 17 ft3 Peso en orden de marcha (C/D est): 4850 lb

RENDIMIENTO (C/D ESTE)60 mph: 3,2 segundos 100 mph: 7,5 segundos 1/4 de milla: 11,7 segundos Velocidad máxima: 193 mph

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE DE LA EPACombinado/Ciudad/Carretera: 13/12/16 mpg

Ezra Dyer es editor senior y columnista de Car and Driver. Ahora vive en Carolina del Norte, pero aún recuerda cómo girar a la derecha. Es dueño de un GEM e4 2009 y una vez manejó a 206 mph. Esos hechos son mutuamente excluyentes.

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