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Aug 18, 2023

Revisión del primer viaje de la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS 2018

Turismo rápido de lujo. Es decir, en concreto, la traducción de turismo veloce

Turismo rápido de lujo. Es decir, concretamente, la traducción de turismo veloce lusso. Agregue algunos números y acrónimos y tendrá la designación larga del modelo de la motocicleta que conduciríamos en el norte de Italia cerca de la fábrica de MV Agusta en Varese, la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS de 2018.

A MV Agusta le gustaría posicionar a la Turismo Veloce como una motocicleta deportiva en la que se puede andar todo el día o, con sus dos maletas laterales de 30 litros, hacer turismo ligero. ¿Un turismo deportivo? No, dice el director ejecutivo de MV Agusta, Giovanni Castiglioni, y el director técnico, Brian Gillen, una moto deportiva con la que puedes andar todo el día o recorrer. Mmm. Bueno. Lo entiendo. La ilustre marca italiana no quiere que su moto deportiva con la que puedes andar todo el día o de excursión se incluya en la misma categoría que modelos subjetivamente menos sexys como la BMW 1200RT o la Yamaha FJR. Genial, vamos a jugar a la pelota… (susurra para sí mismo, lo llamo sport tourer en el subtítulo).

Si bien la noticia más interesante del lanzamiento del nuevo modelo de MV es la introducción de su Smart Clutch System (SCS), que se ha desarrollado durante los últimos dos años en coordinación con la empresa estadounidense Rekluse (conocida por su uso fuera de -aplicaciones de carretera), sería un perjuicio no mencionar las actualizaciones de la línea Turismo Veloce 2018 en su conjunto. Muchos cambios se debieron a los requisitos Euro 4 en emisiones y reducción de sonido; sin embargo, también se han implementado actualizaciones para abordar problemas de confiabilidad, un problema que lamentablemente ha empañado la imagen de la marca hasta cierto punto a lo largo de los años. ¿Será suficiente la nueva era del legado de MV Agusta para silenciar a los críticos? Solo el tiempo y las millas lo dirán.

Los requisitos de Euro 4 han obligado a los fabricantes no solo a reducir las emisiones de escape en un 50 %, sino también a reducir el sonido general procedente de la motocicleta. Para reducir las emisiones de escape a este nivel, se requiere que todos los fabricantes se sometan a impresionantes proezas de ingeniería para no perder potencia. MV Agusta se complace en anunciar que han cumplido con estos nuevos estándares sin afectar los números de rendimiento, reclamando 110 hp a 10,150 rpm y 59 lb-ft de torque a 7,100 rpm. Esto se logró reduciendo las pérdidas de potencia entre la cámara de combustión y la rueda trasera mientras se enfocaba en las pérdidas de energía en lugar de las pérdidas de potencia.

Al igual que con las emisiones de escape, la reducción de ruido de Euro 3 a Euro 4 también requirió una reducción del 50%. Esto incluye el sonido de todos los aspectos de la motocicleta; motor, escape, neumáticos e incluso el ruido del viento golpeando la carrocería. Con MV Agusta conocida por los sonidos centelleantes producidos por sus motocicletas, obligó a la compañía a buscar formas de reducir sustancialmente el ruido de alta frecuencia mientras se enfocaba en ajustar, y en algunos casos agregar, a la banda sonora que induce emociones de la entrada y salida de su motocicleta. notas de escape

Estos requisitos se lograron mediante una serie de actualizaciones del motor que incluyen nuevos engranajes impulsores de la bomba de aceite y primaria, una culata renovada en la que se rediseñaron los perfiles de leva y las válvulas, se usaron nuevos engranajes de transmisión para cambios más suaves y se ha incorporado un amortiguador armónico. También se ha agregado al costado del motor para reducir aún más el ruido no deseado.

Mientras hablaba con Giovanni Castiglioni durante la cena, mencionó que la compañía está agradecida por los desafíos que Euro 4 les ha presentado, haciendo que MV Agusta flexione sus músculos de ingeniería para mantenerse al día y desarrollar nuevos sistemas y tecnologías para cumplir con estos estrictos requisitos.

La designación Lusso te ofrece todo tipo de lujos pensando en las giras. Dos maletas laterales rígidas de 30 litros están fantásticamente diseñadas para estar muy juntas, manteniendo el manillar como el punto más ancho de la motocicleta y ofreciendo espacio suficiente para dos Arai Corsair XXL, según MV. En los modelos Lusso también se incluyen puños calefactables y un caballete central.

Quizás el principal atractivo de los modelos Lusso son los componentes de suspensión Sachs semielectrónicos que controlan la amortiguación tanto en la parte delantera como en la trasera. La precarga sigue siendo un ajuste manual ubicado en la pata derecha de la horquilla delantera y una perilla de fácil ajuste en la parte trasera. Al cambiar entre los cuatro modos de conducción (Sport, Touring, Rain y Custom), los ajustes de amortiguación se ajustan automáticamente. Estos parámetros se pueden ajustar aún más utilizando la aplicación conectada por bluetooth que actualmente solo está disponible para iPhone, pero debería estar lista para los usuarios de Android antes de la entrega prevista del modelo a los EE. UU. en septiembre.

También se incluye en la aplicación la capacidad de descargar una captura de datos de su recorrido que brindará la velocidad máxima, el ángulo de inclinación, las coordenadas GPS, etc., brindando a los interesados ​​​​una experiencia más interactiva con su bicicleta. Se dice que el almacenamiento a bordo registra aproximadamente cuatro horas de datos. Después de eso, comienza a superponerse sobre sí mismo.

La pantalla TFT del Turismo parece ocupada de un vistazo, pero solo porque básicamente muestra todo a la vez. Fue fácil familiarizarse con él en un corto período de tiempo y se navega fácilmente a través del tablero de distribución del lado izquierdo.

Lanzar el Turismo en las esquinas entre nuestros turnos en el tráfico fue fácil. Entre los fantásticos componentes de frenado Brembo, el amplio par de rango medio y la dirección rápida, el Turismo V es muy divertido de conducir a gran velocidad.

Ahora, entremos en la nueva tecnología que MV ha traído al mercado en colaboración con Rekluse. No es una tecnología realmente nueva, Rekluse ha estado construyendo estos componentes de embrague durante 15 años, aunque esta es la primera vez que lo hemos visto adaptado a una motocicleta de calle directamente de fábrica. MV declaró que han estado trabajando para perfeccionar esta tecnología con Rekluse durante los últimos dos años.

Al considerar los sistemas DCT y CVT que están actualmente en el mercado, MV Agusta optó por trabajar en una dirección diferente, insatisfecha con los componentes complejos y pesados ​​de DCT y la falta de rendimiento asociada con los sistemas CVT. La idea de MV de aplicar este concepto se centra en el rendimiento, por lo que agregar peso, hasta 25 libras en el caso de la Africa Twin más reciente de Honda, no era una opción.

Brian Gillen, ingeniero mecánico y director técnico de MV Agusta, ha pasado mucho tiempo compitiendo dentro y fuera de la carretera a lo largo de los años y fue la fuerza impulsora detrás de la aplicación de la tecnología Rekluse en las motocicletas MV Agusta.

El sistema Rekluse, junto con el Sistema de control integrado de vehículos y motores (MVICS) de MV, proporcionó una respuesta liviana, de baja inercia, compacta y ajustable a la búsqueda de la compañía de una tecnología de embrague automático que tenga la cantidad adecuada de deporte y comodidad.

Personalmente, la aplicación SCS marca muchas casillas para mis preferencias al considerar una transmisión automática. Todavía quiero poder cambiar con el pie, y también tener la opción de deslizar el embrague con la palanca fue un buen toque, mientras que solo añadí .08 libras del embrague tradicional, lo que hace que el SCS sea una opción increíblemente interesante ahora. El mercado. MV Agusta también mencionó que ya hay planes para expandir esta tecnología y adaptarla a otras motocicletas en su línea.

Nuestro grupo de periodistas se dividió en dos con la oportunidad de probar el modelo SCS por la mañana y luego cambiar al modelo Lusso estándar después del almuerzo, lo que nos dio la oportunidad de probar el sistema de forma consecutiva, lo que permitió una comparación exhaustiva. .

Primero, tuvimos la oportunidad de probar el SCS en el estacionamiento de las instalaciones de Varese frente al lago de MV Agusta antes de soltarlo en la vía pública. Afortunadamente, no fue difícil acostumbrarse después de pasar tiempo con la Zero DSR y el nuevo modelo Africa Twin Adventure Sport DCT de Honda hace unas semanas. Como se mencionó anteriormente, el SCS le brinda mucho más de la sensación tradicional de una motocicleta estándar equipada con embrague, lo que le permite usar la palanca del embrague si es necesario y al mismo tiempo requiere que cambie con el pie como de costumbre. Si bien no fue tan fluido en general como la aplicación DCT de Honda, fue difícil encontrar muchas fallas en el sistema basado en Rekluse RadiusCX.

Después de escuchar a Gillen explicar que el SCS permitirá un 0-100 kph en 3,15 segundos, que está a solo 0,4 segundos de algunos de los mejores tiempos de inicio de WSBK, y a la par con los despegues promedio en la serie, estaba Estoy ansioso por darle al Turismo todo el gas y ver qué podría hacer el Triple de 110 hp y 798 cc con la nueva tecnología de MV.

El sistema de embrague inteligente se centra en el módulo de control del vehículo que ha permitido a los ingenieros de software de MV observar la velocidad de las ruedas delanteras y traseras, qué marcha está engranada, las rpm del motor y la posición del acelerador para controlar el par de forma electrónica cuando se aplica al embrague Rekluse. Con base en estas variables, MV ha desarrollado un algoritmo para aplicar torque en escenarios específicos, controlando cuándo el embrague comienza a patinar, cuánto patina, cuándo se acopla y también en el lado inverso cuando se desacopla el embrague. El deslizamiento al desacoplarse puede ser especialmente interesante para aquellos que han usado el sistema Rekluse anteriormente, ya que el embrague se "soltaría" y causaría un efecto de rueda libre cuando no estuviera bajo una carga de torque. Con el control de par electrónico de MV, esto no sucede, ya que han diseñado el sistema para controlar también el deslizamiento en el desacoplamiento, por lo que nunca hay giro libre mientras se frena hasta detenerse.

Después de pasar la mitad del día con el modelo SCS, quedé muy impresionado y, en mi opinión, los pocos problemas que tuve con el sistema son insignificantes si se considera el uso potencial de este sistema. El cambio rápido hacia arriba solo funciona con el gas encendido y los cambios hacia abajo automáticos solo funcionan con el gas apagado, a lo que fue bastante fácil acostumbrarse. El cambio rápido se sintió un poco pesado, pero no engorroso, aunque tuve algunos neutrales falsos tratando de volver a la primera marcha, así como uno en el camino a la segunda. Por supuesto, básicamente puede dejarlo en segundo lugar y negar ese problema por completo, si así lo desea.

Montando el modelo estándar después, el cambio rápido hacia arriba y el parpadeo automático hacia abajo fueron notablemente más fáciles y nítidos. Cuando deslicé el embrague a través del tráfico en los pequeños pueblos italianos esparcidos a lo largo de nuestra ruta, fue el momento en que más extrañé el SCS.

Disfruté mucho mi tiempo en ambos modelos de Turismo Veloce 800 Lusso. Como se mencionó anteriormente, dejando de lado las dos opciones de embrague, la Turismo Veloce es una motocicleta fantástica. La suspensión semielectrónica funciona bien, aunque en el modo Sport me hubiera gustado poder endurecer un poco más la amortiguación desde el tablero. La respuesta del acelerador es nítida en Sport y suave en Touring, mientras que la configuración de lluvia reduce la potencia al 70% (ninguno de nosotros estaba interesado en reducir la potencia durante nuestro viaje con la necesidad constante de adelantar el tráfico en nuestro camino hacia un asfalto más sinuoso). La respuesta a veces abrupta del acelerador que había notado en la Brutale 800 de nuestro Euro Triples Streetfighter Faceoff de 800 cc (pensaste que el nombre del modelo del Turismo era largo) no se encontraba en ninguna parte en este turismo-er deliciosamente suave. El asiento es amplio y cómodo, lo que también es lo contrario de mi experiencia en el Brute antes mencionado.

Me atrevería a decir que la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso 2018 es una de las motocicletas más refinadas que MV Agusta haya fabricado jamás. Con la compañía italiana reconociendo sus problemas de servicio y confiabilidad y tomando medidas para corregirlos, podemos ver una nueva era para MV Agusta. Durante la cena y nuestra presentación, tanto Giovanni como Brian expresaron que entienden los desafíos a los que se enfrenta la marca y están dispuestos a tragarse parte de ese orgullo italiano para devolver a la MV Agusta a la prominencia entre las motocicletas deportivas italianas de gama alta. El Turismo 2018 parece un sólido ejemplo del potencial de MV y la aplicación del sistema SCS muestra que la empresa mira hacia el futuro.

Deberíamos tener algunos modelos interesantes revelados en EICMA 2018 de MV Agusta, así como la presentación de motocicletas eléctricas ligeras de Cagiva. Quizás Russian Comsar Investment sea justo lo que MV necesitaba para optimizar los planes de negocios de la compañía para el futuro. Una vez más, solo el tiempo lo dirá, pero estoy seguro de que no estoy solo cuando lo espero con ansias.

Casco: AGV Sportmodular Tricolor $849.95

Chaqueta: Chaqueta Dainese D-Explorer $ 899.95

Pantalones: Pantalón Dainese D-Explorer $ 529.95

Botas: Dainese Torque D1 Out Gore-Tex $ 429.95

Guantes: Dainese Universe Gore-Tex $229.95

2018 MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS Especificaciones

Demasiado caro para mí. Próximo.

Cumplí 60 años este año y quería reducir el tamaño de mi MG Norge pero no renunciar a mucho. Estaba mirando Turismos 2016 y me encantó lo que vi. El problema vino cuando me senté en él. Podría haber sido mi estatura (6' 2" con entrepierna de 34"), pero el asiento se inclina hacia adelante y seguí deslizándome hacia el tanque cada vez que cambiaba de posición, incluso en una parada. Eso, y el hecho de que no había caja superior disponible, me impidió comprar la bicicleta. Habiendo dicho eso, volveré al distribuidor para ver la última versión. Preferiría tener el MV que un BMW GT800 o un Honda VFR.